原创 刘晓博
最近10年,中国开创了人类交通的新模式:
通过高铁速度和网络的不断升级,全面复兴了铁路客运,越来越多的商务客和中高端旅游人群开始习惯于乘坐火车出行。高铁替代民航的局面,正在出现。
想想看,如果时速800到1000公里的高铁普及,又会出现什么局面!
所以,火车客运量的研究价值越来越大。它可以反映一座城市的人气、交通枢纽地位,以及经济社会活力,也跟不动产价值息息相关。
上海和深圳,是中国最懂火车站、最懂流量密码的两座城市,当一批傻憨笨的城市,纷纷把主力高铁站建到远郊,跟CBD分离的时候,上海和深圳却创造了全新的玩法,让其他城市目瞪口呆!
下面,先看一下哪些火车站最繁忙,最有人气。
铁路部门的数据透明度不如民航。全国所有机场每月、每年的客运量都可以查到,但铁路部门一般不公布这些数据。他们只公布黄金周、春运期间的数据,此外就是每个火车站客运量创新高的时候才公布数据。
下面是10大火车站“单日发送旅客”的最高纪录,以及创下纪录的时间。这个数据,不包含当日到达旅客的数量。
换句话说,它们就是中国10大火车站(客运)的排名,其中的“平均每条线日发送旅客量”就是繁忙程度,或者说拥挤程度。
广州南站是全国最繁忙的火车站,单日发送纪录最高达到47.2万人次。但遗憾的是,广州南站的纪录是去年4月创造的,今年没能再创新高。
广州南站单日到达旅客的最高纪录,也超过了45万人次。在今年国庆黄金周期间,广州南站日均“到+发”旅客65.74万人次,数量非常惊人。
要知道,全国1800多个县(括县、县级市、自治县、旗等),平均每个县域的常住人口是39.9万人,广州站繁忙时段每天运送(到+发)旅客人次相当于1.65个县的人口!
广州南站之所以成为全国第一大站,跟广东省总人口、外来人口全国第一有密切的关系。据广东官方透露,目前实际生活在广东的人口超过了1.5亿人,外来人口主要集中在珠三角。
广州地处珠三角中心点,是两千多年来华南交通规划、建设的中心。到珠三角谋生的民众,往往要到广州转车,这造就了广州南站超高的人气。
不过广州南站距离广州中心城区较远,更像是佛山的火车站。广州南站泼天的流量,并没有很好地转化为广州的发展动能。
上海人显然更聪明。
本来,虹桥机场距离市中心较近,很多人认为应该迁移。但上海反其道而行之,不仅不搬迁虹桥机场,反而把最大高铁站、最大会展中心规划在虹桥机场旁边,进一步汇聚流量,并把流量枢纽转化升级为商务活动的枢纽,创造了“虹桥模式”。
这虽然让虹桥机场失去了从4E机场升级为4F机场的机会,但却让它成为最优商务活动效率的机场。
这个片区先是成为虹桥商务区,后来被国家提升为辐射华东、长三角的“虹桥开放枢纽”,新创设的中国第一展(中国进口博览会)也放在了这里。
这造就了上海虹桥站的辉煌,它的单日最高发送旅客纪录是41.3万人次,而且是今年10月1日新创造的,这也说明上海疫情之后人气恢复得不错。
反观广州,把最大火车站放在南面、靠近佛山地方;把机场放在北面,远离珠三角核心区,把两大流量入口跟商务活动的枢纽分离,典型的传统思维模式。
至于广州第二机场,则被放在了更为遥远的佛山和肇庆交界的地方。这其实就等于宣布:广州没有第二机场。
深圳最早看懂了上海在干什么,马上学习!
深圳机场正在修建第三跑道,同时在旁边规划建设了高等级的深圳机场东高铁站,并把新会展中心放在旁边,华南版的“虹桥开放枢纽”正在诞生。
客运量排名全国第四的深圳北站,也在致力于从“流量入口”变身为“商务活动的枢纽”。
深圳北站最高发送旅客纪录,也是在今年10月1日创造的,达到了32.7万人次。此外,深圳北站平均每条线路每天最高发送旅客1.59万人次,位居全国第二;每条线每天发车密度达到了34.1次,在10大火车站中排名第一。
深圳北站距离深圳头号CBD——福田CBD直线距离只有7.5公里左右,而北站片区本身也被规划为高等级的CBD,是深圳重要的城市新中心。
最近深圳非核心区楼市放开限购后,大量外地人涌入北站片区买房子,北站库存的新房几乎在短短10多天里被抢购一空,深圳楼市新政后第一个日光盘也出现在这里。
由于深圳北站太小、人流太密集,深圳还在南山区西丽片区规划了西丽高铁站,目前已经动工。这个片区不仅距离南山、前海中心区非常近,本身也被规划为新CBD,而且周边基本建成,全球最大无人机生产商大疆的全球总部就在这里。
深圳的几个重要火车站——深圳北站、福田站、西丽站、深圳站、机场东站,基本上都是“流量入口+商务活动枢纽”的模式。
上海则在创造虹桥模式之后,又把它复制到了“浦东机场+上海东站”片区。
在把流量入口变成商务枢纽方面,上海和深圳是做到极致的,也是最懂流量密码的两座城市。
成都东站排名第三,新纪录也是今年10月1日创造的,最高发送旅客纪录是36.8万人次。上次纪录,则是今年5月1日创造的,说明成都人气恢复也不错。
成都东站在东三环边上,传统中心城区的东南方向。这个火车站的位置还算不错,符合成都向南、向东发展的态势,但跟两大民航机场没有形成密切合作的关系,是单纯的流量入口,而不太可能成为顶级商务活动的枢纽。
北京的三大火车站——北京西站、北京南站、北京站,位置也都不错,跟北京核心商务中心区有一定契合度。就在规划理念上,尚未达到虹桥枢纽、深圳机场枢纽的高度。
广州前两任“第一火车站”(广州站、广州东站),跟商务活动契合度比较高,广州东站更是为天河CBD配套的火车站。但遗憾的是,后来广州把主要客流集中到了广州南站,并新建了白云站,这两个新火车站都距离核心区比较远,很难形成新的、有竞争力的CBD。
广州正准备全面改造广州站,据称将引入引入高铁线路6条、城际线路4条,并规划地铁轨道8条。改造后,广州站将进一步提升“让客人直接到广州中心城区”的能力。而不是下车后发现,到的是广州郊区。
客运量排名第五到第十的,分别是杭州东站、南京南站、北京西站、北京南站、西安北站、郑州东站。
下面这个表格,是50个火车站的发车密度,依据的是2024年7月13日的车次数量。计算方式是当日车次除以线路数。
这组数据提供了新的视角:很多中小型火车站,其车次密度远超那些超级大站。
比如虎门站,一度被网友吐槽为最简陋高铁站。虽然最近进行了一次全新升级,但站台和线路数仍然比较有限,以至于每条线路每天有37.8次火车,是全国单线发车密度最高的火车站,在虎门上下车时间上会比较紧张。好在虎门基本上都是过路车,占用车站的时间不长。
其次是海口东和郴州北。
超级大站中,发车密度最高的是深圳北,其次是广州南。洛阳龙门的发车密度也比较高。
火车站附近不动产,经历了“高—低—高”三个阶段的变化。计划经济年代,以及改革开放初期,火车站因为有人气、有商业,所以附近不动产价值比较高,尤其是商铺租金比较高。
后来,由于火车站带来过多的人流、车流和治安事件,大家不愿意在火车站附近办公或者居住,觉得太喧嚣、太LOW。各地也纷纷规划了新城区、新CBD,老火车站衰微,不动产套住了很多投资者。新火车站往往建在郊区,也不太被投资者认可。
最近几年,上海、深圳对火车站、机场的新定义,给了高铁站、机场从流量入口变身商务活动枢纽、新CBD的机会。
地铁、城际等轨道交通兴起,可以帮助火车站从地下快速分流人群;治安好转、高铁兴起提升了乘客的层次。高铁站开始从“低端交通方式”向“中高端交通方式”转化,火车站及其片区的价值重新被认识了。
纵观全国高铁站附近的不动产,价值最高的主要集中在一线城市中心城区火车站周边。
比如深圳福田站、西丽站,北京站、北京西站、北京南站,上海站、虹桥站,广州东站,以及深圳北站、广州站、深圳站、上海东站等周边。
绝大部分城市在规划高铁新站的时候,都因为太重视未来的发展反而缺乏前瞻性,误以为人口红利还在、自己的城市还能无限制变大,把高铁建得远远的,希望带动新片区的发展。
这种显然错判了形势,绝大多数城市,尤其弱二线、三四五线城市建在郊区的新高铁站,都浪费了资源和流量。
客人们下车后会沮丧地发现,自己到达的是郊区、甚至是远郊,还需要换乘其他交通工具,再颠簸40分钟到1个多小时才能到CBD,这时候体验会非常不好,他们会在心里“骂街”,觉得这个城市蠢透了!
至于把第二、第三机场建设到其他城市,距离中心城区动辄70到100公里,也是同样的愚蠢。人类交通方式正在迅速迭代,超高速铁路将把这些遥远的机场,打入深渊。