借助AI大模型,各大车企今年在智能座舱和智能驾驶两大领域都有新的突破:车机系统开始能回答用户的各种奇怪问题,智能驾驶系统逐步跳出人为设定的规定,往更像老司机的驾驶质感发展,进一步开拓消费者和行业对智能化的想象边界。
广州车展是国内车市的收官之战,新车、新技术和新规划无疑是车企们宣传的重点,其中的智能驾驶领域被车企们着重提及。市场竞争已经进入淘汰赛阶段,消费者对智能驾驶的要求也水涨船高,这也表明智能驾驶不再是可有可无的武器。
图源:电车通摄制
电车通发现,智能驾驶领域正逐步形成三大梯队:
- 第一梯队是以鸿蒙智行、小鹏为主的率先实现全国无图高阶智驾的汽车品牌;
- 第二梯队品牌已具备高阶智能驾驶技术,但还没有实现全国范围内的正式落地;
- 第三梯队则是还没有配备高阶智能驾驶技术的汽车品牌。
为了让自己能够在智驾赛道存活下来,位于第二梯队和第三梯队的车企们也是拼了。
新势力摆数据,合资品牌“画大饼”
小米、小鹏、赛力斯、理想等品牌纷纷公布了智能驾驶技术的最新发展情况。其中,小米虽然是汽车行业的新人,但早已官宣要在今年年底进入高阶智能驾驶领域第一梯队,而雷军在发布会上指出,小米智能驾驶总行驶里程已超8000万公里,其中NOA里程在智驾里程中的占比达到82.4%,最新的端到端全场景智能驾驶已经开展定向内测。
图源:电车通摄制
赛力斯汽车表示问界智驾用户已经超过33.7万名,目前已经累计完成超300万次OTA升级;理想公布了全新一代智能驾驶技术架构的最新进展;小鹏宣布“车位到车位”智驾方案开启全网首测;极氪汽车首次展示了其全栈自研的浩瀚智驾2.0技术;智己宣布与Momenta、英伟达合作等等。
现阶段,新势力在智驾领域的技术呈现、用户基础都已经达到一个全新的级别,而且未来还将持续投入,从而确保在智驾赛道的领先地位。
智能驾驶固然是新势力的舒适区,但电车通留意到,合资品牌们也在这届广州车展画智驾的大饼,甚至喊出“进入智驾第一梯队”的口号。
第一块饼是价格。广汽丰田发布了合资品牌首款端到端智驾纯电SUV铂智3X,可以实现有路就能开、有位就能停的智驾功能,两个功能其实已经具备第一梯队的能力,更重要的是,首发搭载这套高阶智能驾驶的广汽丰田铂智3X,价格仅在15万级别。
图源:广汽丰田官网
官方毫不客气地宣称,铂智3X所搭载的高阶智驾,“15万级最具‘智价比’的高阶智驾”,而且也没有加上“合资品牌”等相关定语,直接与传统国产品牌、新势力竞争。
智能驾驶虽然竞争激烈,但真正被广大用户认为是智驾标杆的品牌并不多。对于想要追求智驾体验的消费者而言,他们对品牌的在意度,其实要远低于单纯看性价比的用户。
当然,绝大部分用户对智驾的兴趣并不大,如何让这部分用户愿意接触智能驾驶,“智驾平权”无疑是其中最重要的招数之一,隔壁的小鹏已经依靠这一点,把小鹏MONA M03打造出入门级纯电动轿车市场的新爆款。
现阶段的广汽丰田,在新能源领域打出“以价换量”的招数已经有很长时间了,但这样根本不利于市场口碑的积累,走“智驾平权”这条路线确实更有希望。
第二块饼是规划。东风日产在广州车展期间宣布与自动驾驶公司Momenta,联合打造基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案,可以实现高速领航NOA、城市记忆领航NOA和全场景智能泊车三大智能驾驶功能。
更重要的是,官方明确表示这套智驾方案还是“行业第一梯队”。要知道,在日产N7推出之前,品牌还是主打相对传统的日产智行ProPILOT智能驾驶辅助,首发搭载高阶智能驾驶方案的日产N7,最快会在明年上半年上市。
换而言之,东风日产依靠日产N7挤入智驾行业第一梯队,而且时间就是在明年上半年。
图源:东风日产官网
不得不说,合资品牌确实越来越重视智能驾驶,而让合资品牌如此着急的原因,无非是因为比亚迪、蔚来、智己等品牌,都计划在今年年底推出“全国都能开”的智驾系统,处于第三梯队的品牌,晚进入智驾赛道一天,后续冲入第一梯队的可能性就会更渺茫,自己被淘汰的概率就会增加一分。
合资智驾全靠外包,自研短板待补齐
合资品牌挤入智驾行业第一梯队的方式,似乎是与科技企业合作,并非像大部分国产品牌走自研的道路,即便广汽丰田提到“中国自研”,但本质上说的是实现中国投产的产品完全交给中国团队,并非从技术领域完全自研。或许你会问,智驾不走自研道路,是因为他们实力不够吗?
电车通认为,像东风日产、广汽丰田等合资品牌,在国内市场深耕多年,有着比较雄厚的技术积累以及庞大的市场受众,不可能实力不够。无须讳言,大部分合资品牌只是在智驾领域的反应太慢了。
摆在企业面前的问题是,高阶智能驾驶技术的研发需要大量的资金和技术储备,同时还要很长的时间。就拿处于第一梯队的华为来说,华为车BU自成立至2023年底,累计投入超过300亿元,今年上半年的研发投入高达34.22亿元,而且在2024年之前,华为车BU一直处于亏损状态。
当品牌并未处于某赛道中后段的时候,唯有借助合作伙伴的力量才能有机会更快地成为主流地位。这也就不难理解,为何广汽丰田和东风日产的高阶智能驾驶,选择与Momenta、英伟达等企业合作,而且与越知名的科技企业合作,车企还能依靠企业的知名度来为自己造势。
图源:电车通摄制
还有一个细节是,在部分技术采用供应商、部分技术为自研的情况下,产品很难实现跨平台的数据稳定,当技术都能按车企的计划走,才能很好地对数据进行统计和分析,最终才能把益处辅以消费者。
当然,智驾正逐步成为行业发展的关键,当智驾的核心技术被科技企业卡脖,车企极有可能面临处于被市场压制的状态。不妨看看与华为合作的岚图,旗下岚图全新梦想家同样应用华为乾崑智驾ADS 3(参数丨图片).0,但也没有放弃自研的鲲鹏智驾系统;同样与华为合作的长安汽车集团,同样也有全栈自研并融合软硬件结合的智驾方案。
虽说广汽丰田和东风日产在这届广州车展都介绍了一圈合作伙伴,但电车通了解到,丰田和日产在自研智驾领域都有很高的投入。
图源:电车通摄制
早在今年8月27日举办的第十八届中国道路交通安全论坛上,日产汽车表示正围绕激光雷达开发全新的驾驶辅助技术(即NOA城市领航功能),并计划在2020年代中期完成道路实况感知技术的开发工作;奔驰在广州车展期间展示了最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架构,这是品牌从无到有自主开发的全新架构。
丰田子公司Woven Planet已经收购了Lyft的智能驾驶团队Level IV,投资了小马智行、自动驾驶出行平台公司Ridecell等等。显然,丰田走的路线类似于几年前的吉利控股集团,技术不够,收购来凑。
站在消费者的角度,只要能获得良好用车体验,技术是不是品牌完全自研的其实不重要。对车企来说,很多时候“钞能力”确实可以在迅速解决实际问题的同时,完全避免了被科技企业卡脖子的可能。
智能驾驶已成车圈大战“胜负手”
相比往年,这届广州车展确实展示了不少智能化成果,其中对于智能驾驶的讨论更是超出电车通的预期。
电车通认为,这样的趋势变化本质上是车企主动寻求差异化优势造成的,当更多20万元以内的产品将智能座舱和性能都做到较高水平时,车企必须另寻新的卖点来吸引消费者,而华为、小米等科技企业的切入,也给传统品牌提供了发展方向。
仔细想想,为什么不少合资品牌对于智能驾驶领域的反应这么慢?在电车通看来,正是因为他们的造车经验过于丰富。
图源:电车通摄制
乘联会数据显示,2023年我国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到55.3%,而在L2+级别方面,佐思汽研数据显示高速NOA渗透率接近7%,城市NOA渗透率超过4%。也就是说,愿意尝鲜高阶智能驾驶的用户并不多。
然而,当车企打出“有路就能开”“智驾平权”等招数时,只会吸引越来越多的消费者选择高阶智能驾驶。如果合资品牌不在广州车展画出一块“大饼”,可能只剩下“慢性死亡”这条路。
(封面图源:电车通摄制)