CarPlay唯一的坚定支持者——保时捷，如今也开始动摇了。
根据外媒MacRumors 爆料，保时捷短期内不会集成苹果下一代 CarPlay。自2023年保时捷展示了下一代 CarPlay的效果后，就彻底没有了下文。虽然Taycan（参数丨图片） 这样的车型已具备增强导航功能，但与苹果承诺的下一代 CarPlay 系统仍有很大差距。
从苹果官网来看，CarPlay的宣传页面仍称“首批搭载车型将在 2024 年上市”，但至今仍未有一款车搭载，保时捷动摇意味着，下一代CarPlay或已“膝下无子”。
距离2024年结束仅剩一个月，苹果CarPlay恐怕又要跳票了。
从王者到青铜，CarPlay为何“无车可依”？
2022年6月，苹果在WWDC 全球开发者大会上公开了新一代 CarPlay，通过深度整合手机和车机系统，联动汽车的多个屏幕，提供多屏显示、自定义界面等等功能。
在当时苹果公布的合作名单上，路虎、保时捷、日产、福特、林肯、奥迪、捷豹、沃尔沃、本田等十余家老牌车企赫然在列，被业界称为“新能源落后者联盟”。
在苹果设想的宏伟蓝图中，通过CarPlay系统, 用户不需要使用原厂系统，就可以进行车内部分功能的使用，进而让不同品牌的车都变成苹果汽车，这像极了微软在计算机领域的举动。
图源：苹果官网
不过，苹果并没有如愿，距离苹果公布合作名单已经过去两年半，包括保时捷在内的多家汽车厂商，至今仍未在其量产车型上搭载这一新系统。
抛开“灵魂论”的说法，车企不愿使用CarPlay主要原因有两个，一个是认证周期太长，另一个是CarPlay已经没有竞争力。
汽车想要支持CarPlay，需要先安装苹果专用IC用于认证，之后车企想要预装CarPlay，还得向苹果缴纳授权费，公开资料显示，苹果MFI芯片每颗的成本为3美元（约合人民币22元），外加17%的增值税。
有些车企为了分担CarPlay的预装成本，会向车主收取订阅费用，例如宝马在2018年初宣布CarPlay的每年订阅费用为80美元（约合人民币576元），但最终取消了这一收费标准。
不过，能用钱解决的事情都不叫事，CarPlay的硬伤是认证周期太长。
从苹果的官方文件来看，车企得先注册加入MFi计划，提供相关的企业资质、产品信息和合作意愿等材料。苹果公司会对这些材料进行初步审核，确认制造商的资质和产品的符合性。一旦申请获得通过，制造商才正式成为MFi计划的参与者。
还没完，之后车企还需要向苹果提交产品计划，并获得CarPlay认证测试；接着还要向苹果提交相关设计文件和CarPlay自认证测试文件；最后要对预装CarPlay的车型进行MFi认证测试，包括USB测试、台架测试、ITU-T电话音频质量测试、Siri音频质量测试，以及其他适用的非CarPlay测试。
这一系列的认证流程跑下来，官方建议大概是10个月。但实际上，预装CarPlay的车型从认证到落地，一般在1~2年之间。
这个落地时间如果放在以前汽车市场“三年小改款，五年大改款”的节奏中，还算能接受，但放在如今，2年都够车企们迭代三次了。如果认个证都得花个一年半载，那等于新车落地即淘汰，为保新车节奏，只能放弃CarPlay。
智能座舱轻舟已过万重山，苹果注定出局
CarPlay的用户口碑并不差，不少用户甚至表示为了用CarPlay才使用苹果手机。
只是在苹果打磨CarPlay的这几年，市场上已经发生了翻天覆地的变化。从其技术逻辑上来看，CarPlay的思路其实和华为鸿蒙流转功能很像。但在智能汽车内卷的当下，从苹果2022年发布到现在，接近3年时间，足以改变很多，如今应用流转已经是智能座舱里最基础的玩法了。
何小鹏在2022年苹果发布新CarPlay后说到：CarPlay是这一代汽车中非常好的解决方案，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。
图源：鸿蒙智行
一语也道出了如今智能座舱上的方向——全栈自研、生态建设。
作为CarPlay的老伙伴，保时捷中国研发团队正在扩建，目的就是为了补齐智能座舱、ADAS高级辅助驾驶等智能化研发能力。据悉，2025款的帕拉梅拉、卡宴、Taycan等车型，已搭载保时捷最新的车机系统，这一代保时捷车机首次支持了视频App爱奇艺及各类地图App的使用。
通用汽车也抛弃CarPlay，表示了对自主自研的肯定。几周前，负责软件和服务的高级副总裁巴里斯・切廷诺克采访时重申：通用汽车对打造自主研发的车载软件深信不疑，这是为客户创造真正车内体验的正确道路。
国内车企更不用说了，基本上只要叫得上名的，用的都是自己的系统。比如理想 Li OS、蔚来 Aspen/Banyan、小鹏 Xmart OS系统。有软件研发实力的车企，深知自研的重要性。
当然，这些车机上的自研，放在今天都只是小意思，在苹果还在打磨CarPlay的时候，国内已经有几路人马重兵集结，打造出AI智能座舱了。
2023年以来，大模型及AIGC上车就成为行业主流方向。尤其是随着百度文心一言、商汤、讯飞、华为等提供SDK/API之后，语言、视觉、多模态等各种大模型，开始成为了新能源智能汽车的标配。
今年4月，百度发布了基于文心大模型打造的智舱大模型2.0，为车企提供了一系列大模型“开箱即用”的工具和应用。商汤“日日新”大模型也在上海车展亮相，展示了语言模型“商量 SenseChat”以及“如影 SenseAvatar”等与座舱的结合。
而华为的新一代鸿蒙座舱，不仅拥有千悟大模型，还集成了盘古大模型、MindSpore异思计算框架以及异腾AI基础硬件平台，在大模型的支持下，如今的“小艺”，也变得更懂事，更听得懂人话了。
在前不久的2024蔚来创新科技日上，蔚来也发布了全新的Banyan 3智能系统，号称是拥有情感智能&Agents能力的行业首个AI智能座舱。集成了芯片的硬件算力，具备全域操作系统的调度能力。
图源：蔚来
目前来看，智能座舱不再是一个轻松游戏。玩家们已经卷到了AI智能座舱，反观苹果，别说AI上车了，连手机上的Apple Intelligence入华时间都还是个未知数，CarPlay加上AI就更遥遥无期了。再加上没有高阶智驾，没有杀手级功能和应用，唯一运行流畅的优势，也被华为的鸿蒙车机赶超。
换句话说，即便今天有车企愿意花费一年半载认证CarPlay，出来的效果也是落后于市场平均水平的。
如果说回到2022年，CarPlay还算惊艳，但在2024年的今天，CarPlay在面对这场智能座舱厮杀时，一点招架之力都没有，甚至即便是智能化“稍弱”的比亚迪，在车机系统的功能性与易用性上，也能做到秒杀苹果了。CarPlay走到如今尴尬的地步，归根结底还是苹果一手造成的。
苹果彻底“下车”，改变世界的另有其人
在保时捷爆出不会集成苹果下一代 CarPlay前，还有个小插曲。
据外媒MacRumors报道，加州机动车辆管理局 (DMV) 已于9月27日取消了苹果的自动驾驶汽车测试许可证。
报道特别指出，取消测试许可证，是苹果主动要求的。这也说明，苹果“造车”项目从有到无，痕迹正在一点点被抹除，这回连自动驾驶也不玩了。
这个持续10年，累计投入百亿美元的项目，最终也从妥协走向了终结。
一直以来，苹果都被用户报以“改变世界”的期待，不管是MacBook、iPod、iPhone、iPad甚至是AirPods，都给科技行业带来了不少震撼。但当马斯克接替乔布斯，成为硅谷商业偶像之后，曾经改变世界的苹果，也渐渐跟不上这个世界的步伐了。
如今，所有人都相信汽车就是下一个被改变，然后改变世界的品类。众多科技公司前赴后继，唯有苹果消失在这场变革中。
同为跨界玩家的华为和小米已经证明，造车过程虽有挫折但也不可怕。
图源：小米汽车
小米SU7出现之前，看好小米造车的寥寥无几，主要原因基本上都是说现在市场上太多新能源品牌，一个新手直接进入淘汰赛，硬刚各种满级车企，成功的概率极低。结果小米SU7发布后，几天就把一整年的产能卖完了。
问界刚开始的 M5 和 M7，平平无奇，销量堪忧，顶着华为的光环也没能大卖，但华为和问界迅速改进，M7 改款加量减价，加上 M9 直接突入高端，让问界销量和均价都双双名列新势力前列。
从这点来看，苹果在汽车行业确实显得有点过于谨慎，如果当时先把产品推出，后面再慢慢迭代，也不失为一个抢占市场的方法，可惜没如果。
我们都期待另一个改变世界的新物种出现，而手机改变世界的任务基本已经完成，现在再在手机上卷，从改变世界的角度来看，意义已经不大。而汽车作为另一个可能改变世界的物种，如今被改变得还远远不够，智能汽车的“iPhone 4”还没出现。
苹果在汽车行业这一路走来，CarPlay 像是个没找到舞台的演员，造车项目更是像个半途而废的探险。这也给各家车企提了个醒，即使是科技巨头，在面对一个竞争激烈的行业时，也不能掉以轻心。汽车市场没有苹果的身影，多少有点可惜，不过把时间线拉长，没有什么是不可能的，希望未来苹果能再次站在聚光灯下，发布属于汽车行业的iPhone 4。
封面图源：苹果官网
