作者丨青橙财经 青苑
岁末车市暗流汹涌,比亚迪要求经销商"2025降本10%",犹如一颗刺眼的照明弹,照见2025年车市"总决赛"的一触即发,在车企的头上,价格战的铡刀依旧高悬。
生死存亡之际,华为再次以"救世主"的形象出现,亮出自己粗壮的大腿:欢迎来抱!
先是有媒体爆料:上汽正在与华为接洽合作事宜,有望继长安和赛力斯之后成为引望的第三个股东;几天之后的11月30日,广汽集团正式发布公告:将与华为合作,共同打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌。
其实,在智能化的车市大潮中,车企牵手华为这种事我们早已司空见惯,毕竟像奥迪、丰田、日产这种全球汽车巨头,都在今年先后投入华为的怀抱。不过有业内人士指出,作为曾经"抵制"华为的急先锋,上汽和广汽的躬身低头,还是挺令人意外的。
三年前,上汽集团原董事长陈虹直接呛声华为,抛出著名的车企"灵魂论":"上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案,我们的灵魂一定要掌握在自己手中。"
*图源互联网
而作为华为当时的合作伙伴,广汽更是随后补刀。2022年7月,广汽集团宣布同意子公司埃安与华为(AH8车型)项目实施,但在8月份的一次行业峰会上,埃安副总经理肖勇却公开吐槽:价格不受控,与华为合作基本没有议价能力。于是,合作也不了了之。
当时,很多车企都是雾里看花,自认为尚有一战之力,而华为造车也只是刚刚起步,2022年8月底才迎来问界首款车型的交付。但时至今日,局势渐趋明朗——比亚迪欲用价格战重塑市场格局,车市人人自危;华为系异军突起,且采用"赋能车企造好车"的合纵之策,朋友圈不断扩大。
在这种情况下,灵魂重要吗?话语权重要吗?广汽、上汽们用行动给出了答案。
「困境下的"卖魂求生"」
广汽为了与华为"破镜重圆",花了不少心思。10月底,广汽集团总经理冯兴亚通过微博发布了一段视频,并配文称:"前几年,自动驾驶技术是遥不可及的核心竞争力,但随着技术成熟普及,我现在认为它已不再是'灵魂'。"
给自己搭了个台阶下,可以理解,但是让广汽一直耿耿于怀的议价能力呢?
三年前的华为造车艰难起步,现在的华为系腿壮腰粗。业内人士指出,在国产汽车大踏步前进的时候,广汽却在严重退步,在这种情况下,"抱大腿"实属无奈之举,但也是广汽自我救赎的捷径之一。
广汽集团发布的三季报显示,今年第三季度广汽实现营业收入282.33亿元,同比下滑21.73%;归属于上市公司股东的净利润为-13.96亿元,同比下滑190.40%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-15.32亿元,同比下滑216.01%。
*图源广汽集团三季报
在糟糕的利润表现背后,则是车卖不动了。数据显示,今年前10月,广汽累计销量为1520835辆,同比下滑24.66%。其中,曾经让广汽引以为豪的"双子星"表现尤其拉垮:广汽传祺稍好,前10月累计销量为312129辆,同比下滑6.54%;广汽埃安则成了真正拖后腿的存在,前10月累计销量下滑严重,仅为264900辆,同比下滑32.51%。
而在2023年最巅峰时,埃安月销量曾一度突破5万辆,号称"追着比亚迪打"。但时过境迁,随着网约车市场趋于饱和,埃安已武功半废。同时,受网约车形象拖累,埃安孵化的中高端品牌昊铂也是水花不起,月销量千台左右晃悠,夹了"红衣大叔"的手,是它屈指可数、冲上热搜的高光时刻。
与广汽相比,上汽的日子同样不好过。三季报数据显示,2024年前三季度,上汽集团实现营收总额达4304.82亿元,同比下降17.74%;归属于上市公司股东的净利润为69.07亿元,同比下滑39.45%。
此外,今年前三季度,上汽集团累计销量为82.24万辆,同比下滑37%。
形成鲜明对比的是,乘联会数据显示,2024年前三季度,国内乘用车零售累计销量为1557.43万辆,同比增长2.2%,其中新能源汽车销量为713.2万辆,同比增长37.4%。
显然,广汽和上汽的逆势下滑,问题出在自己身上。燃油车时代,吃合资品牌的红利一路躺赢,导致了转身动力不足,进而屡屡错失良机。试想,如果三年前没有将华为拒之门外,广汽和上汽现在的日子是不是能好过点儿?就像塞力斯。
「赛力斯的示范效应」
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东,素以"敢说"著称,江湖人送外号"余大嘴"。将他去年和今年的两番表态放在一起看,我们会发现一件有意思的事情。
*图源互联网
在2023年的中国电动汽车百人会论坛上,余承东更像个"说客"。他先是抱怨,"外资车企因为众所周知的原因,躲着华为走;造车新势力有自己的追求,也不会选华为;传统车企怕失去灵魂,也不选我们"。
一个字:难!所以,余承东反复强调"华为坚持不造车,而是帮助车企一起造好车",并重点推介智选车模式,希望更多的车厂加入进来,与华为"共同做一个生态品牌,打造一个系列化的车型"。
但仅仅过去一年,余承东口风急转:你们没机会了。在6月份举行的第十六届汽车蓝皮书论坛上,余承东直言,目前很多车企都表达了与华为合作的意愿,但鉴于资源有限,我们只能表示遗憾,"我们将携手赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家车企,共同构筑全新的汽车联盟,携手共进、共创未来"。
仔细品,颇有些快意恩仇的意思:曾经你看不起,现在你高攀不起。而余承东的底气,更多来自于赛力斯,这根倾尽全力打造的标杆,彻底立住了。
从亏损40亿,到盈利40亿,赛力斯终于在2024年实现大逆转。据赛力斯三季报数据显示,赛力斯前三季度营收1066.27亿元,同比大增539.24%;归母净利润40.38亿元,较上年同期亏损22.94亿元,同比扭亏为盈。
*图源赛力斯公开财报
更值得关注的是,截至11月5日数据,赛力斯的市值已经突破2000亿,紧随比亚迪之后,高居中国车企市值榜第二位;反观广汽集团,市值则跌破1000亿元,而在三年前,广汽曾一度创下2192亿的历史最高市值。
没有对比就没有伤害,在与华为签约后,广汽股票迎来连续大涨,目前市值已重回千亿规模。有媒体指出,华为就像一剂猛药,让久病之人,第二天就能下床走路。但从长期效果来看,广汽很难成为下一个赛力斯。
因为除了"资源有限"的表态,余承东也并未参加华为与广汽的签约仪式,这意味着双方将要打造的新品牌,不可能进入余承东一手打造的鸿蒙智行"汽车联盟"。
业内人士认为,余承东说的资源有限大概率是真的,即使联盟内的资源调配都捉襟见肘。目前的华为"四界"除了问界,智界的市场表现并不理想,享界的销量也远未达预期,至于售价超百万的尊界,本来就不是走量的车型。
「华为的技术有多硬?」
很多人都喜欢拿华为和全球第一大汽车技术供应商博世比,而华为造车的初心也是做"中国版博世"。对此,华为轮值董事长徐直军曾表示:"中国不缺华为品牌的汽车,但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。华为不造车,基于这么多年积累的ICT技术,来帮助车企造好车。"
显然,资源是有限的,但"遥遥领先"的技术是可以普惠、可以复制的。
于是,在今年7月份,华为将金字招牌问界卖给了赛力斯,而在此前,智界和享界的所有权也分别转给了奇瑞和北汽。至此,华为旗下已无任何整车品牌。用余承东的说话,华为此举"既符合国家法规,也与华为进入汽车行业的初心吻合"。
对此,有接近华为的专业人士指出,传统汽车是重资产行业,投资大且回报周期长,这明显不符合华为的发展诉求。而把朋友圈做得大大的,用智能化技术撬动庞大的汽车生态市场,有钱大家一起赚,才是华为的目标。
对于一直忌惮华为的传统车企来说,华为的这一步"后撤"就像一颗定心丸,立竿见影。8月份,华为与长安汽车正式签署《全面升级战略合作协议》,长安旗下的阿维塔科技斥资115亿元,入股此前华为100%控股的引望智能技术有限公司,占股10%。其后,赛力斯也以同样的投资额取得引望10%的股权。
*图源长安汽车官网
另据知情人士透露,上汽与华为的合作将是全方位的,除了产品上的落地,还会有资本层面的深度捆绑,不出意外,上汽将会成为引望的第三个投资方。
立起一根标杆,再抛出一颗定心丸,华为的谋略可以说很成功。在这种情况下,华为的技术是否遥遥领先?究竟能不能打?反而没那么重要了。
因为,所有车企都在说智驾,甚至宣称自己"比遥遥领先更领先"。但是华为通过多年的市场教育,智能化NO1的形象早已深入人心,牢牢占据了大多数用户的心智。就像一位媒体同行说的:"华为创造共识的能力,的确遥遥领先。"
显然,在智能化、电动化时代,车市江湖的规矩正在破而后立。如果说比亚迪凭借一骑绝尘的销量,能够左右棋局的走势,那么步步为营的华为,目前看是有资格坐在棋盘对面的,合纵以抗"强秦"。