作 者丨易思琳
编 辑丨吴晓宇
图 源丨21世纪经济报道
大众集团降本增效的利刀终究砍向了中国。
不久前，大众中国开启裁员。《21汽车·一见Auto》从多位独立信源处获悉，本次裁员仍在进行时，主要涉及进口车业务，规模近百人。
进口车业务涉及的子公司是大众进口汽车（中国）销售公司（VGIC），由时任大众集团全球执行副总裁苏伟铭于2006年推动成立，主要负责在中国售卖大众的进口车型，包括途锐、蔚揽旅行轿车、夏朗、甲壳虫、Golf、迈特威、凯路威、辉腾等。
在本轮裁撤中国员工的过程中，大众中国给予他们两种选择：一是调离北京，去合肥工作；二是直接裁员，给予赔偿——最高可达N+6。
这个赔偿方案远高于其他车企。今年4月，特斯拉中国区开启裁员，赔偿方案是N+3，这一方案已让不少被辞退的特斯拉员工感到意外之喜。8月，东风本田裁员方案是N+2+1，据媒体报道，一名在东本工作20余年的老员工离职时拿到近50万元的赔偿金。
但接近大众中国的知情人士告诉《21汽车·一见Auto》，“并非所有的人都能拿到N+6，需要满足很多条件，一般能拿到N+6赔偿的人都是在大众工作多年的正式员工。”
之所以要将员工调任至合肥，是因为现在大众中国的整体重心正在向合肥迁移。在安徽，大众有多个相关的子公司——CARIAD、大众安徽、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）等。“现在集团重心是放在VCTC上。”另一位接近大众中国的知情人士称。
《21汽车·一见Auto》就以上信息向大众中国官方求证，对方暂未予以回应。
降本增效继续，进口车业务成“重灾区”
“进口车业务现在主要卖途锐品牌，裁员前的规模不到300人。”一位接近大众进口车公司的知情人士告诉《21汽车·一见Auto》。
途锐是大众所有进口车里最贵的车型，曾凭借12缸发动机和5.9秒百公里加速等配置将售价拉高至158万元，目前已经降价至49.98万元，2023年国内销量仅为6543台，远不及蔚来、理想等新势力一个月的销量。
“销量不佳，不需要那么多的人力支持，裁员也正常，之前进口车业务也经历过多次裁员。”上述人士称，“未来进口车业务或会并到大众安徽，由大众安徽去进行售卖途锐品牌。”
除了进口车业务，大众中国投资有限公司（VCIC）也进行了相应的人员调整。“调离部分北京员工去合肥工作，重新签合肥驻地的合同，并给予相应的补贴。”接近VCIC的知情人士告诉《21汽车·一见Auto》。
大众中国投资有限公司（VCIC）是德国大众集团在中国设立的投资公司，是其在中国进行一切投资行为的母公司。“之前只出现过在部门间调岗，几乎没有出现过在子公司间调任、重新签合同的情况。”上述人士称。
在裁员之前，大众也计划关闭部分中国工厂。彭博社报道，大众和上汽决定“终止、关闭”位于南京的工厂，该工厂主要用来生产大众帕萨特和斯柯达车型，年产能36万辆，具体关闭时间在明年。“今年上半年就定下来要关闭南京工厂了，只是当时赔偿政策还没出炉。”一位前大众安徽的员工告诉《21汽车·一见Auto》。
大众汽车的优化之举并非毫无征兆。5月底，大众汽车集团曾向中国区子公司的员工公开“预告”过裁员消息。为了提高效率和优化成本，大众集团为旗下所有公司设立了一项名为“KI 10”的绩效项目。该项目设立了一个明确的目标：与2023年相比，未来三年将实现降本20%，包括固定成本和人员成本。
5月预告，9月“靴子”正式落地。大众集团的裁员风暴从德国总部开始，今年9月2日，大众汽车先是宣布对集团品牌进行全面重组、加大对集团的降本措施，接着关闭德国本土的工厂和一家零部件工厂。大众上一次关闭工厂还是在36年前。
作为全面削减成本的一部分，大众还取消了多项与就业保障相关的协议，这些协议已经持续了30年，规定大众不得在2029年前裁员。大众汽车人力资源主管Gunnar Kilian称，这将有助于“把德国的成本降低到有竞争力的水平。”
销量增速放缓、增收不增利，是导致大众选择缩减成本的直接原因。
过去10年，依靠一汽大众、上汽大众两家主要的合资企业，凭借朗逸、桑塔纳、帕萨特、迈腾等多款畅销车型，中国市场为大众贡献了近4成销量，是大众销量第一的细分市场。作为对比，2023年，丰田在华销量占比仅为16％。正是依靠“来自中国的支票”，大众集团在2016-2019年蝉联4年全球销量冠军。
彼时，“南北大众”的待遇堪称“车圈天花板”，巅峰时期，一汽大众曾给员工发过27个月工资的年终奖，上汽大众也曾实行双薪制（即每月发双月工资）。
转折点发生在2022年，比亚迪的年度销量反超大众成为当时中国市场的第一。2023年，中国市场在大众整体销量中的占比更是达到近年来最低——35%，低于过往的37%以上，但大众集团2023年全球销量仍同比增长12%至924万辆。
今年上半年，大众中国销量下跌7.4%，直接影响了大众集团整体的销量和营业利润。大众集团全球销量达430万辆，和去年同期的440万辆相比，小幅减少；营业利润同比下降了11%达101亿欧元（约合790亿元）。2024年，大众原计划在全球交付950万辆汽车，但这一预期却在近3个月内连续两次下调，至900万辆。
“不再有来自中国的支票了。”大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在今年9月一次员工大会上说。最终，从德国到中国，大众不得不做出关厂、裁员等艰难的决定。
“不能让一切照旧”
新能源转型拖慢了大众增长的脚步。今年上半年，大众集团全球共交付了435万辆新车，新能源车型（纯电、插混）共交付45.32万辆，不及比亚迪的三成，新能源汽车渗透率仅为10.4%。
但在新能源浪潮来临初期，百年巨头大众很早便盯上了年轻矫健的对手特斯拉。
2017年法兰克福车展，有媒体问到时任大众集团CEO的赫伯特·迪斯：“大众的主要竞争对手是谁？”迪斯思忖片刻，回答道：“过去，是丰田、现代等传统车企，未来，最大的竞争对手之一，将是特斯拉。”尽管当时特斯拉销量仅占到大众集团全球总销量的1%。
那一年，大众汽车集团正式宣布电动化转型，称2025年集团旗下各品牌将推出共计超过80款全新的电动车型，其中包括50款纯电动车型，30款插电式混合动力车型。彼时的大众丝毫不掩饰超越特斯拉的野心。“在电动汽车领域，大众未来比特斯拉有优势，因为大众集团的规模远比特斯拉大。”迪斯称。
为支持电动化转型，大众不惜真金白银地投入。《21汽车·一见Auto》不完全统计，从2017年到现在的7年间，大众在全球累计投资超过万亿元人民币。其中，近4年，大众在中国已经至少投资了850亿元。做个对比，德国央行数据撰写的一份报告中显示，2023年德国对华直接投资总额达到创纪录的119亿欧元（约928.28亿元人民币）。也就是说，大众近4年在华的投资额相当于德国去年一年对华投资额的90%。
但即便有巨额投资加持，不少纯电车型的研发进度仍被迫延期。比如原定于2023年上市的保时捷Macan EV、奥迪Q6 e－tron，分别延期至今年9月、年底北美上市。
车型延期上市，很大程度上和集团软件子公司CARIAD延迟交付有关。2021年1月，大众将软件部门从大众集团中拆分并独立运营，取名为CARIAD，大众期待到2030年其能够为集团旗下合计4000多万辆汽车提供软件平台和技术。
但一位CARIAD中国前员工告诉《21汽车·一见Auto》，CARIAD虽然定义为软件科技公司，但其组织结构和流程仍沿用传统车企的制度逻辑。“很多业务的推进上需要跨部门的资源支持，但制度过多、流程过长，中国团队都不能获取相关资源，导致项目推进不及时、交付延期。”
CARIAD进展不及预期，为了推进中国本土化研发，大众又做了种种尝试。
2023年5月，大众成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这是集团在德国总部之外最大的研发中心；同年6月、7月，大众又先后投资了美国造车新势力Rivian 50亿美元、斥资7亿美元收购小鹏汽车4.99%的股份）。11月，大众再度出资13亿欧元和地平线成立合资公司——酷睿程（CARIZON）。
“电动化是移动出行的未来。”奥博穆今年多次在公开场合强调。和其他诸如福特、通用等大型企业纷纷在今年延缓电动化相比，大众的决心更为坚定。
“欧洲的汽车销量越来越少了，来自亚洲的新竞争者还在强行进入市场，蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”奥博穆清晰地认识到，“不能让一切照旧。”
SFC
本期编辑 黎雨桐
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