车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 志豪 迩言
编辑 ｜ 国仁
“欧美车企10年搞不定的软件，长城3年做成了。”
中国汽车行业首位女性CTO吴会肖，在本月初履新长城汽车CTO之后，正式完成在全球的首次亮相，前面这句话正是吴会肖的底气所在。
在日前举行的2024高通骁龙峰会上，长城汽车和理想汽车作为仅有的两家中国车企，与宝马、奔驰一起登台，向海外展示了中国汽车在汽车科技领域的创新成果。
吴会肖以长城汽车CTO的身份登台演讲，流畅地道的英文、优雅的台风、长城汽车在智能化领域的创新，吸引了一众目光；车东西在现场见证了吴会肖的演讲分享，伴随长城灵魂摩托车的登场，现场的掌声此起彼伏，欢呼声阵阵。
▲长城汽车的研发团队
车东西：这里面多少人在做软件？
吴会肖：智舱部分有70%是软件工程师，智驾部门的比例也差不多，都很高。
车东西：智能化的快速发展核心还是AI，但是AI这两年变化又特别快，长城在组织上和人才上如何确保跟上这种变化？
吴会肖：智能化开发需要一些时间，要引导团队能够持续地产生价值，让技术投入能够变现。
这就要求一方面企业要有系统、长久的管理方法，来去持续地投入AI，并且激发变现。
另一方面，也要用好社会上的资源，无论是公司还是高校。AI不是某一个公司的事情，而是整个社会的事情，我觉得这样可能效能会更快一些。
四、欧美车企10年做不成汽车软件 长城三年搞定
车东西：在智能化时代，传统车企的原来的组织架构，可能会遇到比较大的挑战。你们怎么看传统车企的组织架构在新时代面临的挑战？
吴会肖：事实上，在传统车厂里面，既有的组织架构和流程以及审批层级，已经形成了一种文化，既包括管理的文化，也包括层级的文化。
什么叫软件定义汽车？
软件定义汽车其实就是让做软件的人定义车，如果不是的话，那根本就不是软件定义汽车。
所以我觉得可能最大的问题在于：高管里面有没有智能化背景的人，有没有话语权？
其实我觉得我能升任长城公司CTO挺幸运的，因为在汽车企业里面培养出一个智能化高管其实挺难的。
车企CTO从来没有说让做软件的人来当，因为软件是个新东西，有这样背景的人能被选出来，其实有很大的偶然性。
欧美企业的高管更倾向于让财务人士去做，这就更难做智能化，所以这个转型是整个社会的转型。
车东西：国内这几家企业和国外还不一样，现在老板都还在位，他们是很大的一个推力。
吴会肖：对，中国这几个企业这几年收益不太好，其实跟智能化投入巨大有很大关系。
车东西：但是从长远来讲，我觉得国内企业竞争力可能会增强。
吴会肖：我也认为竞争力会释放。
刚才跟高通的Tom聊，一开始我说，是不是欧美市场没有像中国这样的需求？
他说，也不是。欧美的车厂有很多产品线，有不同的产品系列，很难做到给所有的车都装上智能化的配置。
他们也很纠结，觉得现在功能的稳定性或成熟度不是很好，所以他们就在等成本降下来，等性能稳定上去。但不知道到那个时代，他们还有没有机会。
我之前说过，欧美车企5到10年都很难建立起整车软件集成开发的能力。
▲吴会肖在高通骁龙峰会上演讲
我们长城从2020年开始大规模招人，2022年交付了第一代的8155产品，然后碰到问题，到2022年底解决了问题。然后重新定义新一代平台，到2024年底基本上就出来了。
长城花了三四年的时间，不停的探索，不停的求证，就这么一点一点弄出来了。但可能欧美车企也会有一些后发优势，抄就行，中国做什么功能，就定义什么功能。
车东西：对于欧美车企来说，可能也许没那么容易。
吴会肖：就看能不能抄出来了，比如说现在，其实中国的互联网很多应用也很领先了，比如微信、TikTok，但是你要他们抄，也抄不出来。
赵龙：我们能看到的是，BBA的核心优势是整车的一致性，蔚小理的核心优势是交互体验，丰田有一段时间可操控性会让人觉得很舒适。
但现在这是一个智能化交互体验的时代，如果车企不转变，就会再落后一些。
结语：智能化已成车企必争之地
汽车行业正在迎来百年未有的大变局，行业内都认为这场变局将会分为上下两个半场，上半场将会是能源体系的变革，是从燃油车往新能源车转型的过程。
下半场的竞争则是智能化的竞争，主要围绕智能驾驶和智能座舱的全面竞争。目前来看，电动化的进程明显更快，行业的竞争焦点开始向智能化方向转移。
长城汽车作为国内老牌的车企，在智能化方面的布局非常早，无论在智能驾驶还是智能座舱领域都走在变革的前沿。智能驾驶领域已经实现了城市NOA的落地，在传统车企中表现非常抢眼；智能座舱领域也有自研的座舱系统，实际体验效果也很好。
目前长城汽车迎来了新任CTO吴会肖，且有着深厚的智能化背景，这也显示出了长城汽车对于智能化的重视程度。
而随着吴会肖的走马上任，长城汽车在智能化的浪潮中已经率先迈出了坚实的一步。
