OTA作为一项有益于消费者的技术,在慢慢地演变中成为了厂商搪塞用户的新借口,变成了“半成品”汽车的遮羞布。

最近,一汽大众ID.4 CROZZ(参数丨图片)遭到了车主们的集体投诉,车质网显示,投诉原因普遍为“OTA不升级,虚假宣传”。

OTA“画饼”两年不升级!ID.4车主怒了,集体起诉大众

有车主表示:“一汽大众在旗下ID系列车型发售之初,宣称该车车型具备OTA功能。自2020年ID系列车型上市至今,没有任何一台一汽大众ID车型收到过OTA升级文件,仅部分因冬天低温导致黑屏的车型获得了线下到店刷机服务,而这并非OTA!此行为是否涉嫌虚假宣传?”

不止是ID4,大部分车主也表示,包括ID6在内,ID系列首批车主已过质保期仍未收到OTA文件。目前车机存在反应慢、易死机等问题;电控优化差,行驶电耗高、空调能耗高、动能回收顿挫强等问题。一汽大众一直未能对ID车型履行OTA的服务,放弃对早购买车主的技术支持。

如今的手机厂商和互联网车企,在发布会上介绍完某项重磅功能之后,再跟上那么一句:“未来该功能将通过 OTA 的方式更新,敬请期待!”但是具体什么时候OTA,又是一个未知数,OTA是否成为了厂商们的营销手段之一?

OTA“过度承诺”严重,车企也是被逼的?

如今新车发布,如果不支持OTA功能,意味着这款车在这个“软件定义汽车”的时代是不合格的。从智能化的方向来看,OTA毫无疑问是智能汽车未来无可或缺的特性。

但正是由于OTA这种可以让新车功能“滞后”的特性,反而成为了部分车企打擦边球的借口。为了抢占市场先机,部分车企选择将功能所需的硬件装入车内后,提前宣传配备该功能,并完成车辆上市,美其名为“与用户一同成长”。

最典型的例子,早年间新势力车企们将激光雷达、高算力芯片“上车”,声称为后续智能驾驶“预埋设备”。时至今日,却鲜有车企能够将早前预埋的配置充分开发,甚至因设备搭载不合理,导致用户高价购入车辆后,却未能享有应有的用车体验

比如去年这个时间,多位小鹏P5车主称,他们提车将近两年的时间未享受到CNGP(城市导航辅助驾驶)服务,而在购买新车时,这一服务是营销噱头之一,车主们认为被小鹏汽车欺骗。

小鹏P5作为全球首款搭载激光雷达的量产车型,其在2021年10月上市时,小鹏汽车CEO何小鹏表示小鹏P5未来将支持城市导航辅助驾驶。但后续小鹏P5销量持续走低,2022年销量为37982辆,2023年为20089,近乎腰斩。于是,老车主便成了“牺牲品”,几乎等同于被放弃。

OTA“画饼”两年不升级!ID.4车主怒了,集体起诉大众

图源:上汽大众官网

类似的例子数不胜数。2023年8月,智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉称,9月将开启“去高精地图NOA”公测;10月开启“城市NOA”公测;2024年“通勤模式”覆盖全国100+城市;2025年,IM AD将迈入全场景通勤时代。

但直到今年4月,智己“无图城市NOA”才开始在深圳、广州、苏州三地开启公测,第一步就比原计划推迟了足足半年多;极星则表示高速NPA将于今年6月开启先锋用户内测,7月面向全部用户开启公测,10月全量推送,计划在Q3之内实现90%以上的地级市覆盖,到现在也没有任何消息。

导致这种现象的原因,是日益激烈的市场竞争。

最近两年,随着新能源汽车渗透率快速提升,车型之间的同质化也越来越明显,车企迫切需要新的卖点支撑其产品力。相比无法改变的硬件,智能驾驶、智能座舱、智能底盘等软件功能支持后期OTA升级,可以在营销上面多做文章。

市场研究机构麦肯锡的调查也显示,在高端新能源市场,最受中国消费者青睐的功能中,自动驾驶和智能座舱排名前两位,这也给车企未来的OTA提供了信心支撑。然而许多当初看似美好的承诺并非都能实现,但用户却因为抱着对未来新功能的期待,而提前为不存在的功能买单,这属实有点拿钱不办事。

软件定义汽车是趋势,但车企不能“画饼”

先交付“半成品”,之后再升级或者优化,这事是特斯拉起的头。早在2012年,特斯拉Model S推出之时,就引入了“OTA空中升级”的概念。

特斯拉Model S通过“OTA空中升级”的方式为已售出车辆不断增加新功能,比如主动巡航、前撞预警、语音导航等,让车主每隔几个月就体会到开上“新车”的喜悦。

“软件定义汽车”的说法也由此而来,这种“常用常新”的能力,确实给用户体验带来更多的想象空间。因此在最近几年,“先上车后刷卡”几乎成为了新车型的标配功能

目前,下到几万块的微型电动车,上到百万级仰望,都在推行OTA升级技术。根据佐思数据显示,预计至2026年中国乘用车OTA装配率有望达到88%,装配量约2193.7万台。

OTA“画饼”两年不升级!ID.4车主怒了,集体起诉大众

图源:理想汽车官网

但是,OTA升级技术的普及,并不代表着用户体验就有质的飞跃。不是每一家厂商都能像特斯拉那样按时间、按质量给用户OTA升级。这导致了一些厂家成了典型的“渣男”,嘴上说一套,实际做一套。也就是我们俗称的“画饼”。

如今汽车市场“画饼”越来越多,引起的消费者纠纷、投诉也逐渐增多,但目前行业还缺少明确的法律依据,没有相关监管部门可以制度化、标准化地进行处理。正如ID4的维权案例,“画饼”无法兑现后能争取何种补偿,几乎完全靠用户和车企的博弈。

这就导致新势力在画饼这件事上越来越大胆,这张饼什么时候能够让用户吃到嘴里,可能新势力自己都不知道,即便是后续软件进度缓慢,其实也不需要负什么责任。

因此,新势力的造车速度越来越快,以前传统车企一款车型的研发投放时间大概是4-5年,现在新势力造车每年出一款,先把半成品推出市场,后面再根据市场反馈决定要不要OTA。

这样的造车方式,也引来了传统车企的效仿,比如大众此前就宣布要把新车的研发周期从54个月减少到40个月,未来越来越多的传统车企可能也会加入这一行列中。这其实是一种劣币驱逐良币的现象。

在车质网的投诉评论区,关于汽车OTA的评述有几十页之多。其中,除了投诉一些车企不按时及时OTA,其他要么是车企承诺了不推送,要么就是看了隔壁邻居的车一个月OTA好几次,产生了失落感。剩下的,大多数是OTA之后,车辆某个方面的性能不但没有增强,反而被削弱了。

这些投诉大部分都是没有结果的。

从这点来看,OTA确实是把双刃剑,未来我们见到的“半成品”车型可能越来越多,OTA正在成为这些半成品车型的借口,成为了它们的遮羞布。

希望这些车企能明白,车是消费者拿真金白银买来的,通过OTA新增功能提高使用体验原本就是车企该做的事情,把半成品变成完成品,才算是车企完成了购车交易的最后一步。OTA画的饼越多,证明车企交付时越仓促,这样的车企我们还是慎重考虑吧。

车圈频繁发生关于OTA的投诉,其实也引出一个值得探讨的行业问题——对于一台汽车,尤其是一台普通的家用车,究竟什么才是最重要的。

的确,现在是一个智能化时代,汽车应该也必须更加智能,但无论如何,车首先还是车,车的智能化应该是让车更安全、更好开、更好用,而不是去替代手机。

厂商不要将OTA作为一种文字游戏,通过假大空的前置宣传透支消费者对OTA的信心,而是脚踏实地地将OTA作为给汽车赋能的实用工具。如此才能提升新能源车用户的用车体验,让更多的消费者投入新能源智能汽车的怀抱当中。

封面图源:小鹏汽车官网