21世纪经济报道记者巩兆恩 广州报道销量猛增、车企入局、新车涌现，“混动”这一曾被视为“过渡”甚至是“落后”的技术路线，正在逐步逆袭成为当前造车赛道中的主角。

11月上旬，阿维塔、小鹏两家曾经与“纯电”捆绑的新造车企业，放下包袱，调转车头押注混动市场。前者继阿维塔07开局后，再度迎来阿维塔12双动力车型的问世，纯电、增程“双腿”走路；后者紧接着发布鲲鹏超级电动体系，作为后续混动车型的技术支撑。

一时间，增程车型在新车赛道中风头无两，压过纯电路线。加之极氪此前透露首款电混 SUV 预计将于2025年四季度上市；智己方面也明确表示，首款增程车型摩拳擦掌中，上市节点锚定2025年；网传的小米汽车产品路线图中，增程式SUV车型在未来三年的规划中。

抛弃“唯纯电”论，顺势而为加入混动大军，放眼望去，执着于纯电单一技术路线的企业寥寥无几，混动逐渐成为新造车头部阵营的共识。

顺势而为

“纯电是终局”“混动是过渡”“增程落后”，无论行业为不同的技术路线赋予什么样的标签，产品始终面向用户，什么样的技术路线能够获得市场青睐，主动权始终在消费者手中。

随着比亚迪与理想、问界、零跑等销量持续走高，插混和增程路线逐渐成为主流，新能源阵营内部出现明显分化，混动车型增长态势远高于纯电动车型，采用混动技术路线的车企往往能够更容易获得较好的销量表现。

单月销量突破50万辆，比亚迪10月创下了新纪录，其中62%的销量贡献来自混动车型，达到31.09万辆的水平。坐稳全球新能源汽车巨头“宝座”的同时，比亚迪在混动市场的话语权持续扩大。

聚焦新造车赛道，销量位居前列的理想、鸿蒙智行、零跑，其背后均有来自混动车型的强力支撑。

理想汽车10月交付再次突破5万辆，同比增长27.3%，并在当月成为中国首个达成百万辆的新势力车企；鸿蒙智行正式发布一周年，累计交付已突破50万辆；“黑马”零跑势头强劲，10月交付3.8万辆，同比增长109.7%，再创月交付新高，2025年指向月均4万辆销量目标。

三家新造车的持续猛攻，再度为混动销量“神话”添上了重要论据，市场给出了最直接且最真实的答案。

中汽协数据显示，今年10月纯电车型销量84.2万辆，同比增长30.4%；插电式混合动力车型销量增至58.7万辆，同比增长89.7%。尽管在销量方面插电式混合动力车型与纯电车型仍有一定差距，但在销量增速上插混车型远超后者，占据上风，国内新能源销量结构松动，消费者需求提升为混动车型带来巨大的增量空间。

即便“纯电是终局”的论调依然是行业主流看法，但眼下新造车企业们最重要的任务是继续留在“牌桌”上，挺入“决赛圈”。审时度势，打破曾经为自己套上的纯电“枷锁”，及时转弯迎合市场需求，成为众多新造车企业顺势而为的选择。

首款车型切入增程赛道，阿维塔找到了突破销量瓶颈的方法。阿维塔07上市半个月拿下超1.5万锁单，车型首个完整交付月过后，阿维塔10月销量首次突破万辆大关，同比环比均实现翻倍增长，创历史新高。

初尝到甜头后，11月阿维塔12双动力接棒，依托昆仑增程“杀”入混动阵营，阿维塔11增程版本也预计将于第四季度亮相。纯电出生的阿维塔，已积极望向增程市场。

为纯电终局而努力的小鹏也选择多条路行走，积极拥抱增程。11月6日，鲲鹏超级电动体系在小鹏AI科技日上正式发布，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”则代表着小鹏汽车的纯电体系。

小鹏汽车董事长何小鹏表示，入局增程赛道是“顺势而为”，增添动力形式和采用纯视觉方案，能够帮助车型更好地适应海外市场的不同状况，为走向全球铺路。

纯电动车的技术尚未完全成熟，市场选择实用性更加的混动车型。市场抉择下，“无混动不头部”成为行业共识，新造车企业也更加审时度势，变得务实。

为什么是增程？

理想“摸着石头过河”，让增程技术在争议受到关注，“用油来发电”是否多此一举也一直是增程技术饱受质疑的点，但有力的市场销量让行业对于增程的态度发生逆转。

“我们之前没有预估到增程市场会如此迅猛地发展。”某合资品牌的总经理在今年8月份的成都车展上感叹道。

乘联会数据显示，今年9月插混车型的零售销量为36.1万辆，同比增长96.7%；增程车型零售销量为11.7万辆，同比增长89.1%；而纯电动车型销量为64.4万辆，同比仅增长29.2%。

尽管行业围绕增程式技术路线的争议从未停止，但“市场欢迎增程车的判断成为更多车企的共识”。据统计，目前市场中已经有15个品牌超过35款增程车投放市场，价格区间覆盖从十万元级到百万元级。

“这两年增程式电动车被越来越多人接受，问界目前最受欢迎的产品也是增程的产品。”赛力斯集团副总裁康波预计，到2030年，增程电动车市场将突破300万辆，整体市占率超过10%。

解绑纯电入局混动，新造车们也普遍押注于增程式。积极切换技术路线，为什么瞄准增程？

有业内人士告诉21世纪经济报道记者，对于车企而言，增程技术具有相当明显的成本优势。

与插电混动中的串并联混动技术不同，增程式技术所采取的物理结构更加简单，主要由电动机、电池、发动机（作为增程器）等部件组成，动力分配设计更为清晰。同时，由于结构简单，没有复杂的传动装置和多套动力耦合机构，减少了机械部件的磨损和故障概率，维修保养也相对容易，所需的维修费用也相对较低。无论是对于车企还是消费者，增程都是更加经济型的选择。

而相比纯电动车型，增程式技术一方面能够依靠发动机带动发电机为电池充电，延长续航里程，极大缓解了当前驾驶者的里程与补能焦虑；目前，“流血”卖车仍是新造车企业所面临的现实难题，单一押注纯电动，成本与售价都较高，车企普遍难盈利，而增程式技术大部分设计通用，普遍配备更小的电池，可省下部分昂贵的电池包，研发成本与制造成本相对较低。

“增程车本质上是一个电动车，它是用电来驱动，增程只是它的能源手段，在某些情况下效率比较低。”岚图汽车CEO卢放曾表示，旗下车型基于增程系统，能够把发动机和能源转化的链路拉短，让发动机直接介入，保证更高的效能和更低的能耗。

从争议中而来的增程式技术，其市场地位与价值逐渐显现。理想汽车CEO李想曾于2023年11月在社交媒体公开喊话吉利长城切换技术路线。在他看来，中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断将于2025年验证。

阿维塔入局，小鹏倒戈，极氪、小米、智己蓄势待发，增程式赛道逐渐拥挤，以新造车企业为首，当“无混动不头部”成为共识，一众押向增程技术路线，2025年该赛道预计将迎来更多的竞争者。