是中国电动车这个“外患”更棘手，还是欧洲汽车业的“内忧”更亟待解决？对欧盟来说，这并不是选择题，而是必须同时解决的难题。而在有些人看来，二者甚至是有联系的。
记者 |刘晓林
图源 |图虫创意
当欧盟正与中国在电动车关税上讨价还价时，自己的“后院”却起了大火。进入9月来，欧洲汽车企业因裁员关厂引发的冲突不断上演。欧洲汽车业渐进式转型的路线正面临崩溃。
9月16日，为声援因奥迪关闭电动车工厂而面临失业的员工，比利时首都布鲁塞尔发生大规模示威活动，示威者要求欧盟制定切实的工业政策，捍卫欧洲汽车业的就业。
这并不是个例。在欧洲汽车业的腹地德国，奥迪母公司大众汽车集团在其总部沃尔夫斯堡也面临着同样的冲突风险。作为欧洲最大汽车集团，大众或将做出成立87年来首次关闭本土工厂的决定。
裁员风波不仅仅在大众集团发生，今年以来，多家欧洲车企和零部件巨头都宣布了大规模裁员计划，德国各地的汽车员工抗议一轮接着一轮。
欧洲汽车制造商协会9月19日公布的最新数据显示，欧盟8月份新车销量下滑18.3%，跌至三年来最低水平。其中，德国销量下滑27.8%、法国销量下滑24.3%，意大利下滑13.4%。此外，8月欧洲纯电动汽车销量同比下跌43.9%，已经是连续第四个月下滑。电动化转型的失败，让欧洲车企同时面临着数十亿欧元的碳排放罚款和减产、裁员以及竞争力下滑的双重压力。
在欧洲本土汽车产业所承受压力的分析中，来自中国电动车产业链的竞争和挤压是重要原因。但让人意外的是，近日有消息传出，蔚来汽车的代表团参观了奥迪在布鲁塞尔西南部的福莱斯特工厂，并在准备投标收购该工厂。对此，蔚来汽车董事长李斌在9月19日回应称，蔚来在固定资产投资方面非常谨慎，没有接收奥迪工厂的计划。
截至目前，中欧电动车的现状正在形成微妙的局面。就在奥迪员工在布鲁塞尔举行示威活动的两天后，中国商务部部长王文涛抵达布鲁塞尔，并在19日与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯进行协商，针对中国电动车反补贴案，双方达成新的共识，将继续推动价格承诺协议谈判。中国电动车将在欧洲扮演何种角色，不确定性正在进一步增大。
欧洲电动化转型拉响警报
欧洲汽车消费尤其是电动车消费的低迷，让汽车产业链巨头们的转型陷入僵局。
布鲁塞尔工厂是奥迪首个专门生产电动汽车的工厂，投产的车型为Q8 e-tron。大众汽车集团表示，因市场对高端电动汽车的需求大幅下降，奥迪考虑提前停产旗舰车型Q8 e-tron和Q8 e-tron sportback，或将关闭奥迪位于布鲁塞尔的工厂。该工厂从9月初开始已经进入停工状态。示威游行现场，一名员工表示：“欧洲的制造业正在消失，制造业的未来必须得到保障。”
电动车需求放缓是整个欧洲当下的现状，尤其在德国，政府调低电动车补贴后，民众的电动车消费热情随着经济大势的下滑而明显走低。
电动车转型低于预期，让汽车制造商的财务压力陡增。大众汽车在9月初释放消息称，将考虑关闭两家德国本土工厂，包括一家较大的汽车制造厂和一家零部件工厂。9月4日，大众汽车集团首席执行官奥博穆、首席财务官阿诺·安特利茨等高层在沃尔夫斯堡总部大厅举行了员工大会，有约1.6万名工人聚集在大厅内外。
阿诺·安特利茨传递了大众董事会的基本观点：欧洲市场自疫情爆发以来持续疲软，而且预计需求难以复苏。大众汽车不仅销量在下滑，且面临着成本高、生产率低和市场竞争激烈等多重不利因素。留给大众集团扭转颓势的时间不多了，必须削减支出并控制产量，才能在电动化转型中生存下来。而关闭工厂和裁员是最有效的降本措施。据悉，参与员工群情激愤，向大众集团高层喊出了“我们才是大众，你们不是”的呼声。
大众随后传递出将取消在德国六家工厂“2029年前不会裁员”劳动协议的决定。而这一决定将带来欧美汽车业最常见也最难解决的风险：企业管理层和工会间的冲突。大众和德国相关工会，表示员工不会对管理层的失败承担代价，将对关厂和裁员方案“激烈抵抗”。
为了减缓关厂裁员的阻力，9月8日，奥博穆在德国著名媒体《图片报（Bild）》上撰文，强调欧洲汽车业正面临前所未有的挑战，大众汽车需要进行彻底的变革才能确保生存。
一切迹象在表明，大众正在为错失迪斯路线而卖单。迪斯是大众汽车集团是上任CEO，在任期间推行激进的电动化转型，并在2021年就提出臃肿的大众需要瘦身，包括通过裁员3万人来节省开支。据悉，这一裁员数字近期已出现在奥博穆的计划中。迪斯在2022年被投票“下岗”后，大众的变革转入了渐进的温和期，也因此错失了转型窗口期。
裁员不仅仅是大众的选择，全球第四大车企斯特兰蒂斯集团在8月宣布，将裁员1.1万人；继今年年初裁撤超过7000个岗位后，德国汽车零部件巨头博世集团日前表示，如果客户推迟了电动汽车零部件的订单，博世有可能进一步裁员；另一家德国汽车零部件巨头采埃孚集团则在7月就已宣布，将在2028年年底前减少1/4的德国员工，总涉及14000个工作岗位。
继年初诸多车企宣布放缓电动化进程后，9月初，瑞典汽车制造商沃尔沃汽车的一份声明称，放弃了到2030年只销售电动汽车的目标，2024年第二季度，电动汽车仅占沃尔沃整体销量的26%。
更多沮丧的数据在显示着欧洲电动车转型的失败：8月欧洲最大汽车市场德国的电动汽车交付量下降69%，法国和意大利也下降。英国是唯一电动汽车销售增长的主要市场。作为德国汽车业的高利润标志，BBA（奔驰、宝马、奥迪）上半年的利润都出现了下滑。
祸不单行的是，在通过关闭工厂和裁员来降低成本保证运营目标的同时，欧洲汽车制造商面临着另一重风险：碳排放罚款。在欧洲，企业领取的减排目标与电动车销量硬挂钩，据悉，欧洲汽车制造商协会正在敦促欧盟委员会在2025年排放目标生效之前采取紧急措施，否则届时未达标的汽车制造商将面临数十亿欧元的罚款。
中国机遇or中国压力？
是中国电动车这个“外患”更棘手，还是欧洲汽车业的“内忧”更亟待解决？对欧盟来说，这并不是选择题，而是必须同时解决的难题。而在有些人看来，二者甚至是有联系的。
作为大众集团掌舵人，奥博穆近期关于“欧洲汽车业面临的形势非常严峻“的一系列论断被广泛转载，其中，涉及中国的观点引发关注，奥博穆表示，欧洲消费者的汽车购买量正在减少，而来自亚洲的新竞争对手正在进入市场。“蛋糕变小了，餐桌上的客人也越来越多了。”另有报道称，奥博穆在员工大会上称：“不再有来自中国的支票了。”
这显示出中国车企面对欧洲车企时的双重身份：既是合作者，也是竞争者。一方面，欧洲车企需要来自中国的利润。大众2024年上半年财报会上表示，大众品牌的利润率已经降至2.3%，中国子公司的利润转移是这部分利润的主要来源之一。但同时，来自中国的利润正在快速缩水。今年上半年，大众集团在中国市场的销量为134.5万辆，同比下降7.4%，受价格战的影响，来自中国市场的利润大幅度减少。
另一方面，中国电动车对欧洲电动车的实力碾压，也成为欧洲电动化转型难有起色的原因之一。这使得中国电动车进入欧洲可能产生如硬币般的正反两面效果。既可能以中国电动智能车的高性价比引发欧洲消费者的购买兴趣，进而带动本土汽车制造商跟进研发，或者与中国企业合作打开欧洲市场，拉动自身电动车的市场表现，也可能因为中国电动车的强竞争力，导致欧洲本土品牌的电动车因为缺乏吸引力而被挤压。
第二种可能正是欧盟全力避免的，也是针对中国的电动车反补贴税得以成立的主要原因。不过，欧洲电动化转型目前已经陷入危局，“沉疴”需要“重药”，放中国电动车这条鲶鱼入市会不会成为欧盟的选择，目前还难有定论。
目前来看，关税壁垒将对中国电动车入欧产生巨大影响。国内媒体发布的数据显示，受欧盟今年7月开始对中国电动汽车进口征收临时反补贴税影响，今年7月和8月份，中国电动车在15个欧洲国家已经出现销量大跌的现象。销量从6月份的超过15000辆降至7月的8736辆和8月的5948辆。
但这并不表示中国新能源汽车产业链将被欧洲完全隔离。欧洲汽车制造商协会董事会日前表示，欧洲缺少实现零排放汽车生产和普及所必需的关键条件：充电和加氢基础设施、有竞争力的制造环境、负担得起的绿色能源、购买和税收优惠，以及原材料、氢气和电池的安全供应。经济增长、消费者接受度和对基础设施的信任也尚未得到充分发展。对中国汽车产业链公司来说，这些“缺失”中蕴藏着巨大的机遇。
The END
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