题图｜视觉中国
这个10月，让2024这一年看起来颇为科幻。
10月11日，特斯拉发布了无人驾驶出租车Cybercab和无人驾驶厢式车Cybervan。
发布会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克为行业描绘了一个光明的未来，但Cybercab的落地时间却在2026年。
10月2日，另一家美国无人驾驶巨头，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布其在美国德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放。
同样是在10月，有报道称，自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正在布局出海，并计划面向全球用户发布Apollo自动驾驶开放平台10.0版本，这一版本将搭载全球首个自动驾驶大模型ADFM。
显然，自动驾驶行业的竞赛已经结束了区域性预选赛，进入到全球性产业竞赛。这场竞争，被网友们亲切地称之为“萝卜大战”，因为无人驾驶出租车Robotaxi中Robo与中文“萝卜”谐音。
随着特斯拉Cybercab的亮相，全球“萝卜大战”一触即发。
一、全球无人驾驶竞赛拉开序幕
无论是PC时代还是移动互联网时代，新技术的出现都会伴随着不同的发展路径。在临近终点之前，每一条路都有跑赢的机会。
最早出道的Waymo，走的是成本最高的“重硬件派”。Waymo一直致力于自主研发关键传感器,从激光雷达、毫米波雷达到计算平台，实现了全套传感器自研。但这条路线对资金的消耗是巨大的，马斯克还曾调侃Waymo称，“Waymo money。”
烧钱一直是Waymo的标签。根据此前谷歌的披露，在Waymo分拆前，公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元；分拆后，Waymo的“烧钱”速度更是加快，每年的运营成本约为10亿美元。而且，Waymo的沉没成本越来越高，谷歌不得不在今年7月，再次对Waymo注资，这次投资金额高达50亿美元。
“重软件派”的特斯拉与Waymo，处于天平的两端。从车端成本就窥探端倪，像Waymo的五代硬件装车的车辆总成本在14万美元，包含了29个摄像头、5个激光雷达和6个毫米波雷达。而靠7个摄像头组成的特斯拉纯视觉方案，总成本仅为4.5美元。
Waymo的方案受限于工程师用大量代码设置的有限规则，但靠高昂的硬件能够在复杂路况和极端天气中稳定运行；而特斯拉采用的是大模型端到端的技术方案，输入图像，通过神经网络输出决策，把所有任务都交给了AI。但纯视觉的安全性，目前仍未得到足够的验证。
在两个极端选手的中间，其实还有一条路线是“单车智能+车路协同”方案。
它在单车智能的优势基础上，车路协同为车辆提供了一个额外的“千里眼”——可支持自动驾驶车辆的广域视角、冗余感知和超视距感知需求。早在2018年年底，百度就发布了Apollo开放生态，让自动驾驶进人“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段。
当然，这也是因为在不同的土壤下生长的结果。我们国家的道路基础设施整体水平比较完善，同时还具备汽车及电子零部件产业链基础。所以，这条全域智能的路线，也不是谁都能走的。
二、一方水土，养一方萝卜
自动驾驶系统所需要面临的变量，远远大于汽车制造。尤其在是中国，道路的复杂程度远超想象。本土的数据，才能养本土的自动驾驶系统。
Waymo的年累计里程数高达590万多公里，远超加州所有其他自动驾驶公司。但这些数据都是在美国本土跑的，并不能代表其在全球范围的能力。同样的，截至2024年7月，特斯拉FSD的累计行驶里程已经超过16亿英里，也是在美国本土跑出来的。
根据规划，特斯拉FSD要2025年第一季度，才可能在欧洲、中国监管批准后陆落地。如果进军上述市场，特斯拉首先需要通过当地包括自动驾驶汽车的测试许可、运营许可、数据保护法规、隐私政策等，这通常需要投入大量时间和资源进行合规性审查和调整。
此外还要搭建本地化运营团队，了解当地市场需求和用户习惯，提供符合当地特色的自动驾驶出行服务，这包括与当地合作伙伴的沟通合作、服务流程的优化等方面。
这条出海之路，自动驾驶公司势必是要走通的。
从技术本身而言，提升安全性和泛化能力，也是自动驾驶技术走向全球的关键要素。比如泛化能力，它就像人开车一样，到了一个陌生的城市、一个陌生的国家，需要快速地习惯当地的驾驶习惯、交通规则等等。
特斯拉在引入占用网络之后,特斯拉自动驾驶算法的泛化能力得到了显著的提升。而借助于算法提升，特斯拉FSD更能刻画真实的物理世界，进而才有可能实现端到端模型。
不过，特斯拉Cybercab的落地时间最早也要等到2026年。
为了提升泛化能力，今年5月，百度Apollo发布了全球首个自动驾驶大模型（ADFM，Autonomous Driving Foundation Model）。在自动驾驶大模型ADFM加持下，萝卜快跑可以实现更加精准的超长尾场景检测能力，能够更好的应对例如占道施工、不规则障碍物等复杂多变的城市道路场景，也实现了例如鬼探头、窄路会车等强交互场景下更完善的安全处理能力，萝卜快跑安全性已经高于人类驾驶员十倍以上。
截至4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里。过去两年的数据显示，实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。
三、从科幻到现实，还差几步
在技术之上，昂贵的成本是阻碍自动驾驶落地应用的最大门槛。
Robotaxi全生命周期运营总成本可分为整车制造成本、安全运营成本与运力成本。高企的整车制造成本是当前推高单位服务成本核心原因，而这主要是由于当前主流Robotaxi车型采用依赖高精地图和激光雷达的感知技术方案，需装配全套数颗高价值的激光雷达。
根据如祺出行的数据，仅激光雷达就占硬件成本的50%以上，而自动驾驶高算力芯片也抬高了Robotaxi整车制造成本。而Waymo车辆的生产成本超过100,000美元，仅其传感器套件就高达约40,000美元以上。
在10月11日的发布会上，马斯克特别强调了Cybercab和Robovan的成本问题。他表示，Cybercab的成本将低于30000美元，交通成本约为0.2美元每英里。而Robovan可搭载20人，出行成本可以大幅降低，每英里约10-15美分。
马斯克还表示，现在人们需要在交通上花费太多成本、太多时间，而同时使用频率却很低。他举例称，每周有168小时，但汽车的使用时间可能只有10小时。因此，无人驾驶技术可以大幅提高汽车的使用时间，同时降低成本。
马斯克用电梯来举例：在过去电梯有操作员，而现在电梯已经不需要操作员了。而汽车未来可能也会经历这样的变革。
尽管马斯克为市场描绘了一个美好的前景，但不出行业所料，马斯克不仅没有发布行业期待的技术，就连特斯拉Cybercab的落地时间也要等到2026年。
此前，天风国际分析师郭明錤在社交平台公开表示，特斯拉无人驾驶出租车至少要到2027年一季度才能量产，FSD可能也要到2026年后才能达到L4级别。
面对特斯拉的又一次“跳票”，《财富》杂志在社交媒体平台上表示萝卜快跑和文远知行等公司已经在中国城市提供自动驾驶出租车服务，现在正向海外扩张。
雪牛资本（Snow Bull Capital）首席执行官泰勒·奥根（Taylor Ogan）更是公开表示，萝卜快跑无人驾驶汽车两年前就落地了，最新一代无人驾驶出租车支持换电模式，成本已经不到3万美元。
同时，萝卜快跑第六代无人车将采用换电模式，整个换电流程预计只需要3分钟，这将明显提升Robotaxi的可运营时间。
自动驾驶的上半场，是你过你的独木桥，我走我的阳关道。但下半场，各大选手可能会互换主场，海外公司入华、中国企业出海。当双方场地互换之时，竞争才真正开始。
但核心问题仍是不变的——技术的成熟度、政策的健全度、人工智能和人工之间的利益冲突以及商业模式的清晰度，这些问题被逐一解决后，才能迎来这个产业的真正拐点。
CyberCab的量产还有几年，现有的玩家唯有跑得更快，才能保持先发优势。特斯拉演的是科幻片，中国的玩家们演的是纪实片。
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