花朵财经观察出品
编辑丨铎子
比亚迪突然传出大消息！
“2025年，市场竞争将更加激烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。”
日前，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件在网上广为流传。邮件显示，比亚迪要求相关供应商供货产品，从2025年1月1日起降价10%。
作为国产新能源汽车行业“一哥”、“价格屠夫”，比亚迪的一举一动，都牵动着整个市场的神经。而比亚迪被爆出“挥刀砍向”供应商，或也有着诸多的无奈。
目前市场竞争仍十分激烈，可比亚迪虽然在销量上表现十分优秀，在人均效益上，却不及其他车企。
在此背景下，为保障自身利益，比亚迪选择向供应商“施压”，似乎并不意外。
决赛没有止境
中国车企之间的战争，从未结束。
“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司。”
网传比亚迪资料显示，2024年10月，比亚迪汽车销量突破50万辆，比亚迪汽车销量的不断突破，主要得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。
“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示。
过去一段时间，比亚迪一直有着“价格屠夫”之称，并依托性价比等优势，牢牢把持着国产新能源汽车“一哥”地位。
但这仍不足以让比亚迪安枕无忧，毕竟汽车行业依然处于激烈竞争中。
随着“价格战”血雨腥风的2024年即将结束，或许还将迎来更加“残酷”的2025。
瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻表示，2025年即将到来，随着政策热潮逐渐退却，新一轮车企“价格战”或将于2025年1月出现。
在2023年比亚迪财报投资人沟通会上，王传福也曾强调新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024-2026年将是规模、成本和技术的决战。
因此，除比亚迪外，上汽也加入到这场成本控制大赛中。25日，上汽大通被传出向其供应商致信，邀请供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中，目标降本10%。
新能源汽车竞争愈演愈烈，未来必然是比谁活得更久的游戏，只有保持优异的经营数据，才有可能度过寒冬，蔚来创始人李斌甚至认为“决赛是没有止境的”。
因此，企业如何保持长久发展才是重中之重。可没想到，在销量、营收、利润经营数据上表现优秀的比亚迪，人均效益却始终“跑输”同行。长久以往，或成为劣势。
“人海战术”的后遗症
与同为传统车企的长安汽车、吉利汽车、长城汽车三大车企相比，近年来比亚迪无论是人均营收、人均利润，还是人均销量，均表现出低于同行。
身为行业“一哥”，在人均效益上，比亚迪却成为了“落后者”，比亚迪因何至此？
庞大的员工数量，或是主因。
2023年，比亚迪员工数量增长至70.4万人，一举超过大众的68.4万人，成为全球员工数量最多的车企，相当于上汽、一汽、广汽、长城、吉利、理想、蔚来和小鹏等车企员工数量的总和。
但论销量，2023年比亚迪销量为302万辆，尚不及大众的924万辆。
既然如此，比亚迪为何员工数量超越大众？
一方面，比亚迪奉行的是“深度整合产业链各个环节”，这大大增加了比亚迪的用工需求。
从上游原材料到中游重要零部件及整车制造，再到下游基础设施、汽车服务和后市场，目前比亚迪已基本实现了新能源汽车产业链全覆盖。
比亚迪牢牢掌控着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件自主研发和生产能力。
另一方面，在生产制造上，据晚点LatePost报道，比亚迪有着一个理念：“人 + 机器 = 机器人”。
也就是，用大量劳动力和少量必要的机器组成生产线生产产品，而不是全自动化产线。
通过比亚迪2023年的财报可以发现，在比亚迪70万的员工中，光生产人员就有多达52万人。
据晚点LatePost报道称，因为拥有最长的垂直产业链且贯彻 “人海战术”，比亚迪长期招收大量新员工，他们不断将复杂的任务拆细，让更多的新手也可以完成同样的任务。
比如，在比亚迪某工厂中，其汽车的生产节拍与一般车企相当，但产线工人数量更多。其余工厂安装控制器、内饰等工序一般由单个工人完成，但比亚迪会用两名工人，左右各一个。
庞大的员工人数，势必导致用工成本增加，甚至可能引起管理难度加大、生产线环节低效等问题，这些都可能成为比亚迪提升人效的“绊脚石”。
在内部人均效益落后于同行下，为保障自身利益，达到降本目的，给自己留足利润空间，让自身即便面临激烈的竞争仍有一战之力，比亚迪选择拿供应商“开刀”，似乎并不意外。
但在这样的严峻局面下，供应商们的日子并不好过。
供应商们的“痛”
供应商也是有“底线”的。
博世集团中国区总裁徐大全在今年4月公开表示，“车企要降价，压力就直接传导到我们身上，这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。”
“现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好”徐大全表示。
持续的价格战，让供应商“备受煎熬”。
据蓝鲸财经报道，11月27日，网上还流传着另一封疑似供应商回复比亚迪的邮件，其对网传比亚迪要求降价10%，表示“强烈不满和严正抗议”。
并呼吁“比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。”
有比亚迪供应商管理层人士对外透露，“当前公司整体规模和现金流情况，只能维持正常运营。一旦比亚迪强制要求降价10%，公司将陷入亏损。”
于消费者而言，比亚迪通过降本让利消费者皆大欢喜。但于供应商而言，如果比亚迪要求降价，显然将成为它们的“经营之痛”。
事实上，在车市“价格战”等挑战下，除供应商承压外，汽车产业链下游的经销商日子也不好过。
据中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计，今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右），过去三年每年退网数量2000家左右。
随着“内卷的尽头遍地哀嚎”，关于车市“内卷”恶性竞争的讨论也甚嚣尘上。
广汽集团董事长曾庆洪表示，“广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。”
他强调，企业没有效益无法生存，难以持续在研发创新上投入，上下游产业链生态也将遭到破坏。
今年7月，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势，特别指出了要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。
毫无疑问，“技术越卷越强，产品越卷越好，品质越卷越硬”，这些才是市场大多数人真正想要的，而绝对不是价格的一味下探。
作为国民经济的支柱性产业，汽车产业涉及面广、产业链长，如果车市垮掉，出现大面积亏损，于民生而言，也是不利的。
毕竟如果车企单方面为了维护自己的利益，而牺牲别人的利润，广大汽车产业链职工从业者的利益，或将变得难以得到保障。
据国家统计局数据，今年1-6月，我国汽车制造业规上企业利润率已下跌至不足5%，利润率仅为4.98%。
各大企业们，又还能有多少降价空间？
（文章来源：花朵财经观察）
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