出品丨虎嗅汽车组
作者丨肖漫
头图丨视觉中国
智驾供应商已经进入你死我活的竞争期。
今年以来，新能源汽车市场迎来高阶智驾的上车潮，无图城市 NOA 成为检验车企智能化竞争力的一大标签。
然而，部分主机厂在自研投入了两三年之后，摊子铺得很大，但做出来的东西却跟不上行业趋势，与顶尖方案商之间存在“代差”，面对市场竞争加剧的情形，主机厂需求进一步释放，这成为一众智驾供应商的机会。
华为、元戎、Momenta 等头部智驾供应商已经与长城、广汽、上汽、比亚迪（腾势/方程豹）等车企深度绑定，智驾供应商的头部聚集效应越来越明显，而身处腰部位置的二线供应商迎来前所未有的危机时刻。
二线智驾供应商争取留在牌桌
二线智驾供应商的生存困境已经显现，今年以来，广汽投资的禾多科技在发不出工资后面临重组；长城孵化的智驾子公司毫末智行、曾拿下理想订单的轻舟智航等智驾厂商接连陷入裁员风波。
这场动荡的背后，其实是主机厂对供应商需求转变的结果。华为小鹏等厂商加速无图城区 NOA 的落地速度，使得一众车企开始拥抱能够做无图城区NOA量产的供应商，这使得部分供应商失去了上桌的机会。
智驾供应商开始出现分层。华为、元戎、Momenta这类能够量产高阶智驾方案迅速上位，形成TOP3格局，剩下的选手，要么被淘汰出局，要么迅速求变，加速量产。
背靠长城的毫末智行在五周年全员信中强调了危机意识，并提到要确保毫末第二代智驾产品完成量产定点交付，打造行业内性价比最优的城市无图NOA方案。
同样背靠大厂的知行科技近期也传出基于地平线征程 6E 芯片开发其全栈产品 iDC510，将支持高速 / 部分城市 NOA 功能，并计划于明年 6 月首发搭载在奇瑞的新车型中。
“高阶、性价比”成为二级智驾供应商突围的重点，高阶智驾正在逐步往低价车型上渗透，给二级智驾供应商留出了市场空间。另一方面，端到端大模型为智能驾驶提供弯道超车的机会，其比拼的核心不再是工程师规模，而是对AI的认知理解。
商汤绝影已经开始盯上这波技术浪潮，将触角从智能座舱延伸至智能驾驶。今年 4 月北京车展期间，商汤绝影实车演示了感知决策一体化自动驾驶通用大模型UniAD，仅通过纯视觉和导航地图，车辆就能在城市、乡村道路智能驾驶。
经过半年多的打磨，商汤绝影在11月底的AI DAY上推出了基于地平线征程 6 系列芯片和英伟达芯片打造了量产方案，据说AD Pro、AD Max两个版本将会在2025年Q2进行量产，AD Ultra版本将于2025年Q4进行量产。
商汤绝影的方案基本覆盖了中高阶车型，在此时进场无疑是竞争最为激烈的时刻，主机厂的需求释放提供了市场机会，但与此同时，头部厂商也在加速拿定点，智驾市场格局在加速分化。对于二线供应商来说，这是继续留在场上最后的窗口期。
机会窗口，也是淘汰窗口
事实上，二线智驾供应商面临的挑战比机会更大。
主机厂虽然开放了更多的需求，但目的是为了填补内部研发的不足，在最快的时间里补上智能化课程，而二级供应商在前一轮技术路线上的掉队缺失了量产经验。
即使有超20款车型搭载毫末智行智驾产品，但长城首款搭载城区NOA的智驾车型魏牌“蓝山”并不是毫末的智驾方案
在很多技术方向上，毫末智行算是较早布局的厂商，但在量产交付的掉队最终使得长城转投其它供应商。毫末智行在 2022 年就表示首搭车型将会是长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，预计将在当年第四季度上车交付，但最终却是车型上市了，城市NOA迟迟未开通。
“在更高阶的城市（NOA）覆盖上，毫末智行可能当初走的相对保守了一点。”长城汽车魏品牌执行副总经理谭健在广州车展的沟通会上直言。
据谭健透露的进度，毫末智行城市NOA智驾方案已经在测试了，预计明年会实现上车搭载。然而，相比头部三家供应商，这一量产进度已经落后了一个代际。
商汤绝影缺乏批量量产交付经验，尽管王晓刚在 AI DAY 上表示，“商汤智驾量产方案覆盖了3家车企、6款车型”，但从其交付的车型（包括哪吒GT、哪吒S、昊铂GT、广汽埃安LX Plus等）销量来看，这一体量尚算不上规模交付。
对二线供应商来说，拿到车企的项目定点是留在牌桌上的关键一步。在 AI DAY 上，商汤绝影透露已经和奇瑞旗下的大卓智能、东风汽车达成战略合作，基于地平线 J6 芯片的量产方案。
“过去自动驾驶交付模式还是偏标准化。”在商汤绝影 CEO 王晓刚说道，“现在的大模型产品其实没有什么商业模式，价格很低。中国经历了百模大战，同质化竞争非常多的时候，它跑不出商业模式。”
王晓刚判断，未来谁离数据最近，谁的数据基础设施最强，谁才有主动权。
据悉，商汤绝影和大卓智能的合作不是简单地方案交付，而是跟主机厂自研团队的协同。车企拥有海量数据，商汤绝影则是为车企提供坚实的数据生产管线，让后者从“数据油田”中开采高质量的数据，以反哺车企产品迭代。
毫末背后仍旧有长城撑腰，商汤绝影也找到了奇瑞、东风作为量产交付的客户，但智驾供应商和车企合作的开始，也是博弈的开始。
在价格战疯狂席卷汽车行业的大背景下，整车企业对成本控制越来越极端，智驾即便是大势所趋也难以避免，为了拿到车企定点，被迫降低报价压低成本已经成为普遍现象。
供应商都想通过多拿定点打开声量，头部厂商凭借量产经验已经打磨出一套成熟的量产方案，具备一定的成本优势，缺乏量产经验的二级供应商在主机厂面前话语权更低，需要让渡更多的成本空间才能与头部供应厂商竞争。
“但如果没有项目，后续可能养团队都成问题。”一名供应商员工感叹道。拿到定点是一回事，交付之后能否挣钱是另一回事。对于二线供应商来说，要留在牌桌上，还需在价格战之下抵住资金压力。
技术的变革引发了市场格局的重塑，智驾行业正在展开新一轮技术竞赛，这给了二线智驾供应商一次超车的机会。
智驾供应商迎来最好的窗口期，但这也是淘汰窗口关闭的最后时期。新一轮的端到端智驾大战的技术门槛更高，研发难度更大，能留在牌桌上的玩家，恐怕也越来越少。
凭借前期的量产优势，头部供应商手握更多筹码，且资源聚集效应明显，留给二线智驾供应商的时间确实是不多了。
