蔚来十年，一直与“至暗时刻”战斗
01 蔚来坚定按照自己战略走
有不少企业经历过“至暗时刻”，但很少有企业会像蔚来一样，时不时要经历下“至暗时刻”，更为神奇的是每次很快能够化险为夷。这其中最为凶险的就是2019年，蔚来股价濒临1美元退市线看空倒计时声不绝于耳。但没想到的是一年后蔚来股价又暴涨60倍，直接造就了诸多小红书蔚来车主“股神”，买蔚来成为了他们的信仰，蔚来又确实展现了特斯拉一样的韧性上演绝地反击。
2014年李斌在上海成立了蔚来汽车，其背后有着一系列豪华资本的鼎力支持，红杉、华平、百度、IDG等等在行业内响当当的知名投资机构；2017年的12月16日，那一场至今还能被人津津乐道的蔚来NIO DAY，旗下第一代的ES8正式粉墨登场。
在第一届蔚来NIO DAY发布会，蔚来大手一挥，豪气的承包下了所有到场用户的机票以及五星级酒店费用，更是出动了直升机，一场发布会费用高达8000万元，蔚来用最直接的方式砸开了的那道中国汽车要走向豪华高端市场大门的决心。
在国内新造车企业里，蔚来是最先走上用户型企业这条路的一家，也算是最成功的一家：在纳斯达克敲钟的 12 个人全部都是蔚来用户；蔚来老用户推荐的订单比例，一度高达到 69%等等。
蔚来股价表现（2019年3月-2019年12月）
2019 年底，随着“ES8风波”发酵，蔚来的股价一度跌至 1.4 美元/股，账面显示的现金流只能支撑 5 个月，李斌被评为媒体“2019 年车圈最惨的人”。也正是5个月后，蔚来获得合肥市 70 亿元战略投资，蔚来中国总部落户合肥。这次战略合作不仅帮蔚来解了燃眉之急，也让蔚来在合肥开始建立自己的一体化基地，更让合肥从此之后有了个响亮的称号风投之城。2023 年，在蔚来亏损百亿，又一次陷入低谷的时候，蔚来又拿下阿布扎比投资机构 CYVN 的战略投资。李斌可能不是车圈人脉最广的，但一定是最擅长找钱的老板。
2019年补贴退坡和特斯拉入华建厂对蔚来形成了特别大的打击，前者直接导致蔚来销量大跌，哪怕后续回暖，华尔街投资者仍然投了不信任票。后者将要在华生产20—30万区间的model3，直接影响了蔚来潜在客户选择，时至今日在汽车市场，消费者还是习惯，先看特斯拉，再看比亚迪和其他。特斯拉的影响力和冲击，蔚来怎么高估都不过分，但很显然蔚来低估了。
中金汽车研究在2019年的一份名为《蔚来汽车如何才能起死回生》的研报中，明确写道：“蔚来的重置成本=蔚来的无形资产。重置成本=公司的净资产+公司的无形资产。如果我们把蔚来的底部市值简单等同于蔚来的重置成本，那么蔚来的底部市值与净资产之间的差值，就是蔚来的无形资产，而无形资产的难以度量也可以解释蔚来股价的大幅波动。对蔚来而言无形资产至少有三个：品牌价值与客户关系；企业文化与公司组织；以及专利与技术。”
所以哪怕到了蔚来最困难的时期，品牌价值和用户关系也是蔚来最为看重的，换句话来说就是，烧钱做服务在蔚来这里是政治正确，包括但不限于体贴入微的车主售后服务，换电站服务和随叫随到的充电服务。
02 换电是蔚来的根本
按照蔚来2016年所想的发展蓝图：
第一阶段，围绕蔚来完成商业模式验证，建立全国充换电网络；
第二阶段，推广行业共享，扩大换电规模；车网互动逐步示范；
第三阶段，建立通用的换电网络、标准化电池，车网互动广泛应用。
想法很美好但现在很复杂，首先是一直被人诟病的换电站建设运营昂贵，即便是几年过去之后，如今的建设成本仍然高达150万元。
理论上蔚来换电站越来越多，蔚来汽车应该越来越好卖，但从数据上看，不得不承认，至少助益效果不明显。为什么会出现这种情况？
先看看其他车企。目前多数车企对充电桩是不够上心，不作为经营大战略的，比如比亚迪年销两三百万辆其中接近一半是纯电车型但基本都是车主搞家用桩，不过今年以来比亚迪内部也重视到了补能网络重要性，决心自建充电桩网络。去年理想车主跟其他纯电车主争抢充电桩的新闻上了热搜，反感这种行为的同时，网友都在吐槽理想充电桩怎么那么少，在这一阶段理想已经能够稳定月销两三万了，今年更是来到月销四五万区间。
为什么比亚迪理想缺少补能网络，仍然能够销量高涨，这是个值得深思的问题。
首先是不能说比亚迪和理想因为纯电车型少增程车型多，所以不需要充电，实际上增程车主只用电的情况很常见。第一个原因是，补能的选择很多，车主用车情况也比较复杂，补能有家桩，也有第三方充电桩，现如今充电接口标准早已统一，不存在桩车不兼容的情况，全国范围内第三方公共充电桩数量已超 330 万（2024 年 9 月数据）台，以特来电、星星充电为代表的第三方运营商遍布全国，充电的便利性全球最高。
第二个原因，从补能成本来说，一般情况下家用﹤第三方充电桩﹤第三方超充桩﹤换电。从蔚来换电营销的角度来看，他们也几乎没有宣传过换电成本超低，强调的也只是便捷快速。那蔚来为什么要推行成本颇高的换电模式，李斌曾多次强调，补能网络是做好高端纯电的重要一环，而这一观点在今年的北京车展上，得到了李想的认可。
高端纯电需要良好的补能网络并不是某几家车企的突发奇想，除了中国的新势力车企外，包括奔驰、宝马、奥迪、保时捷、路特斯等海外品牌，都将超充站的建设视为在华布局纯电动车的关键部分。奔驰宝马旗下的逸安启表示，从 2024 年开始计划到 2026 年底建设至少 1000 座超充站，且这些充电站场在选址和装潢上非常考究，为追求高品质的用户提供就近服务，全面聚焦核心商圈。
那么蔚来做错了什么？其实也没做错什么，正如蔚来所说蔚来在高端纯电市场市占率超过50%这并不假，但市场最核心最主流的群体，蔚来没有抓住。中高端新能源车市场，增程目前才是主流，QuestAuto数据显示，2024年9月，增程式新能源汽车30万元以上销量及活跃量占比均超50%，反映出消费者对高品质、高性能增程式新能源汽车的强烈需求。从车系级别来看，增程式新能源汽车多为SUV车系，QuestAuto数据显示，2024年9月，增程式SUV活跃量已达162.66万辆，轿车18.76万辆。
据媒体消息，乐道目前已经积累了4万加订单，按乐道总裁艾铁城在今年广州车展上所说的，乐道L60的订单量远超同期上市车型。乐道L60是“爆单”了，这对蔚来来说是好消息，然而截至11月14日，也就是乐道L60开启交付一个半月后，这款车累计只交付了7000多台。
李斌对媒体表示，乐道没有备特别多的库存，以此来让第一、二个月的交付量看起来高一些，就是正常的爬坡节奏，虽然是合理的节奏，但总体上和大家的预期有些差距。ET9 和萤火虫会有自己的爬坡节奏，总的来说我们会更积极地准备上市时的现车库存。
这样的说法没有问题，但乐道被寄予厚望的第二品牌没有提前准备库存，像小米一样应急生产实在不应该，要知道现在热销品牌的活跃生命周期已经被压缩到3—6个月，如果刚开始没有跑起来，那么后面挑战就更大。
蔚来的巨额亏损主要来自于研发费用以及长期与研发支出保持着近 1:1 结构的销售管理费用。本季度蔚来的研发支出为 33.9 亿元，同比增长约 9.2%；销售、一般及行政费用则高达 41.09 亿元，环比增长接近10%。
李斌解释了这季度该类目支出的异动，他表示幅度不小的费用增长来自乐道渠道体系的扩张：乐道所处的细分市场，竞争非常激烈，现有的门店网络覆盖还不够。现在乐道全国有 190 家门店，年底我们的目标是 300 家，明年继续扩张渠道体系，现在销售费用比较高，预计四季度还会有所增长，一季度恢复正常，并且会持续提升费用效率。
明年蔚来还会有萤火虫品牌上市，首款车型将于明年上半年开启交付。在营销费用上面恐怕只会多不会少，指望蔚来能把费用控制很好，多少有点不切实际。此外自研芯片和手机仍然是投入的早期，盈亏平衡三五年恐怕很难看到。
写在最后
针对蔚来的争议每段时间都会来一下，用李斌自己的话来形容就是：又来了一茬人，教我做 CEO。
这些看客或许真的不懂蔚来，但一家优秀的企业起码也应该是现金流稳定较高，风险业务与现金牛业务保持合理比值，才能够长期活下来。对于车企来说，没有汽车交付量、保有量不断上升带来的“飞轮效应”，企业发展的逻辑几乎无法成立。
李斌能够不惧流言蜚语这是好事，但蔚来也需要回答投资者和消费者，蔚来如何稳步进行平台切换，避免阵痛期？在多个子品牌的成长阶段，蔚来该如何控制成本支出？多品牌多车型之间如何在竞争中形成合力，通过规模化分摊成本？以及面对海外市场的不确定性，蔚来有多高的风险承担能力？
2025年，将是蔚来汽车极其关键的一年。
参考资料：
蔚来为什么坚持做换电 来源：汽车商业评论
蔚来换电并没有那么美好 来源：电动势
蔚来汽车泡沫史 来源：巨潮商业评论
李斌已经不是第一次说要盈利了 来源：电车实验室
李斌急需“刀刃向内” 来源：银杏科技
