一场罕见的“洋萝卜”“土萝卜”大战，在近期打响。
当地时间10月10日，特斯拉将举办“Robotaxi Day”，该活动被马斯克冠以将“载入史册”来形容其重要性。
据此前媒体爆料，即将露出庐山真面目的特斯拉Robotaxi车型，有望取消方向盘和踏板，完全依赖特斯拉FSD（全自动驾驶）运行，车内配备超大屏幕提供娱乐功能等。
就在特斯拉“Robotaxi Day”举办前夕，国内自动驾驶代表企业百度萝卜快跑，也爆出重磅消息，被传计划进军全球市场，或将在中国香港、新加坡和中东等地测试和部署无人驾驶出租车。
与此同时，Apollo自动驾驶开放平台10.0也即将发布，届时将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），该版本不仅限于中国大陆，则是专为全球用户设计。
Robotaxi 另一核心玩家——Alphabet旗下Waymo，也没闲着。10月初，Waymo不仅宣布其在德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放，而且还与韩国现代汽车达成合作，继印度捷豹路虎和中国极氪汽车厂商之后，再次在无人驾驶出租车车队中引入新车企。
至此，围绕特斯拉、Waymo、萝卜快跑所形成的全球自动驾驶“三大家”格局初现，它们纷纷加码Robotaxi的背后，则是自动驾驶万亿潜在市场所带来的前景诱惑。
在近期接受采访中，方舟投资公司创始人兼CEO的“木头姐”凯茜·伍德直接预测道，Robotaxi业务在“未来五到十年，将是一个四到五万亿美元的收入机会。这是一种SaaS模式，毛利率高达80%以上。”作为对比，当前具备盈利能力的新能源车企，包括比亚迪、特斯拉和理想等在内，其毛利率最高尚未超过30%。
来自第三方机构的数据进一步佐证着木头姐的乐观预言。根据Frost&Sullivan预测，随着技术进步、政策有利及成本降低，Robotaxi将于2026年左右实现规模化落地，预计到2030年Robotaxi将在全球范围内广泛采用，届时Robotaxi全球市场规模有望突破3万亿元。
随着Waymo、萝卜快跑相继跨过服务落地门槛，对Robotaxi行业来说，无人驾驶的到来已经不再是“会不会”的问题，而是“何时”的问题。
A
在大模型带来的技术机遇之下，沉寂一段时间的自动驾驶行业，再次迎来新的爆发。
作为全球自动驾驶领头羊的Waymo，其估值在2018年一度达到1750亿美元，成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。但在难以变现的商业化面前，Waymo剑指L4及以上的高阶自动驾驶模式不再被市场看好，估值遭遇暴跌。
到2020年，启动新一轮22.5亿美元融资后，Waymo彼时的估值仅为 300亿美元，暴跌超八成。
Waymo前CEO约翰·克拉夫奇克在接受媒体采访时更是坦陈：“自动驾驶汽车实在是太磨人了……这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”
好在，大模型又为自动驾驶行业打开了通往L4及以上高阶自动驾驶模式的新路径，并给市场注入了信心。
进入2024年，Waymo母公司Alphabet决定豪掷50亿美元，支持Waymo扩展车队规模和业务范围。
作为美国唯一一家运营收费的自动驾驶出租车公司，Waymo目前车队规模在700辆左右，并在今年对旧金山的所有消费者开放了其无人驾驶出租车服务。8月份，Waymo对外表示，其付费乘车次数已经达到每周10万次。
与Waymo的雄心类似，特斯拉也想逐个城市推广其Robotaxi服务，只不过，目前马斯克尚未推出专属的无人车辆和开发自己的打车软件，这一切疑惑，都有待“Robotaxi Day”给出答案。
不过，马斯克钟情无人驾驶已久。早在2022年，马斯克就曾召集特斯拉一众高管，对Robotaxi做了一番头脑风暴，当时，他们决定要把Robotaxi打造成一款比Model 3更小、更便宜、速度较慢的车。
作为国内对标Waymo的重磅玩家，萝卜快跑也相继取得了许多成就。萝卜快跑第六代无人车，已开始进行规模化全无人道路测试。萝卜快跑第六代无人车搭载百度Apollo第六代自动驾驶系统解决方案，成本相较于第五代无人车成本下降了60%。
百度财报显示，全国范围内，萝卜快跑在第二季度为公众提供了约89.9万次乘车服务，同比增长26%。截至7 月份，萝卜快跑为公众提供的累计乘车服务超过700万次。
自2021年正式推出APP上线运营以来，萝卜快跑已经相继在中国内地的11个城市向公众开放，并已获准在4个城市向公众提供全无人叫车服务，包括北京、深圳、武汉及重庆。
B
尽管“三大家”都奔着无人化的终极目标而去，但在具体路线选择和发展策略上，却各有不同。
特斯拉和Waymo选择了“单车智能”路线，而百度则走向了一条“单车智能+车路协同”的全新道路。
在“单车智能”流派中，特斯拉和Waymo又略有不同。
背靠谷歌的Waymo，属于“单车智能”路线中的激进派，一开始就被科学思维牵引着，选择了一步到位的跨越式发展策略，借助摄像头与激光雷达等多传感器融合路线辅助，直奔L4及以上高级别自动驾驶模式。
2013研发辅助自动驾驶功能Autopilot时，特斯拉也曾老老实实采用前辈Waymo开辟的路径，即用激光雷达、摄像头等传感器收集数据，人工标注之后，再让工程师编写行驶规则代码，从而决定车该怎么开。
转变在2021年到来。为了节省成本和更快速普及自动驾驶功能，追求商业化的马斯克，决定放弃激光雷达和高精地图，改用纯视觉方案。特斯拉也由此选择了与Waymo迥异的渐进式发展策略，在马斯克一贯推崇的工程思维主导下，讲究循序渐进，开始一步步从L2升级至L4及以上高级别自动驾驶模式。
百度则通过“技术降维、数据反哺”的融合策略，在Waymo的跨越式发展策略和特斯拉的渐进式发展策略中找到了新的平衡，更快推进L4级自动驾驶的规模商业化。
同时，有别于特斯拉和Waymo主要依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器，来进行环境感知、计算决策和控制执行的“单车智能”路线，走“单车智能+车路协同”路线的萝卜快跑，更加相信自动驾驶的未来同样需要依赖路端的智能化升级，通过车联网将人-车-路-云这些交通要素联系在一起，才能最终为自动驾驶车辆提供全方位支撑服务。
如果说单车智能是让路上的车辆都能由经验丰富的老司机驾驶，那么车路协同就像是给每辆车开了一个天眼，犹如多了一个上帝视角，帮助车辆避开一切障碍。
这样做的目的，便是为了解决自动驾驶的长尾问题。在自动驾驶领域有90/10理论，指的是最后10%的长尾问题，可能需要付出90%的努力，甚至更多。车路协同则是在单车基础上，从路端和云端着手，去解决最后10%的长尾问题。
增加多重安全冗余之外，车路协同还能进一步帮助降低无人车的整车制造成本。
相比2021年推出的第五代无人车Apollo Moon，目前萝卜快跑开始进行规模化全无人道路测试的第六代无人车，量产价格已经不足3万美元，同比成本降低了60%。
技术的进步，也在另一方面推动无人车运营成本的下降。
在大模型技术浪潮到来后，萝卜快跑成为全球首个应用自动驾驶大模型ADFM的自动驾驶企业。ADFM，支持L4级自动驾驶，可以做到安全性高于人类驾驶员10倍以上。
在上述多重因素努力之下，与去年第二季度相比，今年第二季度，萝卜快跑每辆车的成本降低了一半以上。这些因素共同构成了萝卜快跑实现目标城市UE收支平衡的关键里程碑。
C
特斯拉、Waymo和萝卜快跑等全球自动驾驶“三大家”格局中，仅有萝卜快跑走向“单车智能+车路协同”路线的背后，还离不开萝卜快跑对中国复杂路况的亲身实践和因地制宜。
走车路协同路线，更适合中国国情，这背后离不开中国配套齐全的基础设施的助益。从中央到地方政府，都在积极推动智慧交通建设。
2020年2月，国家发改委在印发的《智能汽车创新发展战略》中就提到，计划到2025年，实现车用无线通信网络（LTE-V2X等）区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。车路协同则是V2X车联网的核心组成部分。
大搞基建之外，国内多个城市还相继出台或加快自动驾驶相关的立法进程。截至目前，国务院办公厅已启动道路交通安全法、道路运输条例的修订工作，全国已有10余个城市推进自动驾驶地方性立法，其中深圳、上海浦东、阳泉、无锡、苏州、杭州6个地方已经出台立法文件，武汉、北京、合肥、广州加快推进立法进程。
顶着全球最大新能源汽车市场名头的中国，也为自动驾驶相关应用的落地，提供了充足的探索场景，借由庞大市场带来的显著规模效应，势必有利于自动驾驶在部分领域率先取得规模化应用。
上述表现之一便是，在新能源时代后来居上的新势力车企，一改往昔以市场换技术的老面孔，开始完成身份对调，成为新的技术输出方，如大众牵手小鹏、奥迪联手上汽……
但需要注意的是，尽管在市场和技术上中国车企都有了后来居上的趋势，但表现在无人驾驶领域，其规模扩大仍将是一个渐进的过程。
技术比拼依然是当前一众玩家的重中之重，“木头姐”更是直言不讳，称Robotaxi项目是一个“赢家吃下大头”的项目，“哪家公司能最快、最安全地把人们从A点送到B点，并尽可能减少等待时间，就能赢得大部分市场份额。”
在萝卜快取得美国加州无人驾驶测试许可，与Waymo一较高下之后，中国市场上，萝卜快跑也即将迎来与特斯拉同台竞技的机会。
9月份，特斯拉通过社交媒体预告，一旦监管获批，将于2025年第一季度在中国和欧洲推出FSD。
届时，究竟是萝卜快跑路线更胜一筹，还是特斯拉更强一些，便到了见分晓的时候。
