南北水运的黄金水道
说到我国的内河航运，就不得不说到京杭大运河。京杭大运河有着2500多年的历史，时至今日仍然在我国交通运输中，发挥着至关重要的作用。
京杭大运河是全球货运量最大的人工运河，2023年货运量超过8亿吨。这一运输量数据居全球内河第3位，仅次于长江和珠江航道，也是名副其实的黄金水道。目前，京杭大运河，北至山东济宁港的航道依然通航，运河沿线的不少城市，不少都发展成为了全国主要的内河港口城市。
北方内河航运第1港
我国的地理特点是南船北马，北方干旱少雨所以内河航运并不发达，一般最北端的航运只能延伸到淮河最大的支流沙颍河上，最大的港口就是河南周口港。但是，京杭大运河的存在，让地理位置更靠北的山东省，也成为了内河航运大省。
交通运输部数据显示，在2024年1-9月份，山东省境内京杭大运河沿岸的济宁港，完成了7417万吨的货物吞吐量，已经超过了2023年全年的7009万吨。而河南省境内的周口港只有1362万吨，可见京杭大运河的货运量有多大。
另外，值得一提的是，济宁港的货运量相比去年同期增长了43.3%。按照目前的增速，济宁港有望在2024年步入亿吨内河大港序列。届时，将成为北方第一个货物吞吐量超1亿吨的内河港口。
京杭大运河南段航运更强
京杭大运河山东段的航道等级为三级，也就是说只能通航单体1000吨级的船舶。南段的航道等级更高，可通航2000吨级以上的单体船舶。目前，济宁段的运河正在进行升级航道的改造，未来吞吐量提升的潜力很大。
相比之下，京杭大运河南段，也就是江苏、浙江段的沿河港口，货物吞吐量的规模更大。我们以2024年前三季度的数据为准，给大家简单做个比较。
苏州港（4.4亿吨）
苏州港是京杭大运河沿线第一大港，也是长江沿线的内河港口，其港口货物吞吐量达到了4.4亿吨。苏州港的内河货物吞吐量，甚至可以比肩沿海港口，与天津港的体量相当。
镇江港（2.08亿吨）
镇江港处于京杭大运河、长江两大黄金水道交汇之处。2024年1-9月份的货物吞吐量为2.08亿吨，比长江航道上的南京港体量还要大，是京杭大运河第2大港。
湖州港（1.07亿吨）
2024年1-9月份，京杭大运河南段浙江境内的湖州港，实现货物吞吐量1.07亿吨，是浙江第一大内河港口，也是京杭大运河上的亿吨大港。
嘉兴内河（1.03亿吨）
杭嘉湖经济区的嘉兴港，2024年前三季度内河货物吞吐量为1.03亿吨，是京杭大运河上的第4大港口，在浙江省内排名第2。
其它几个4000万吨+的港口
除了上述4个已经进入亿吨大港的京杭大运河沿线港口之外，江浙境内还有不少货物吞吐量不容小觑的港口，不过这些港口的货物吞吐量并没有超过济宁港。
其中，江苏省内的淮安港（5917万吨），无锡港（5623万吨），徐州港（4461万吨），还有浙江境内的杭州港，同期货物吞吐量也有4729万吨。由此可见，一条贯穿山东、江苏、浙江的京杭大运河，直接给沿线带来一条港口经济带。
助力运河沿线经济发展
我们常说要想富先修路，一条高速公路、货运铁路，往往可以带动沿线城市经济的快速发展。一条高水平的内河航道，发挥的作用可能更高。
这是因为水路运输的成本优势更明显，一般来说只有公路的七分之一，铁路的三分之一。所以我们可以注意一下，近百年来率先发展起来的城市，基本上都是沿海、沿江的港口城市。例如：上海、青岛、南京、武汉等。
京杭大运河就是这样一条，千百年来一直助力沿线经济发展的黄金水道。有了这条运河，沿线城市可以引进诸多钢铁、煤炭、有色金属、粮食加工、石油化工等，诸多对于运输成本更敏感的产业，这些产业毫无疑问都是GDP的创造大户。
我国是世界上最大的制造业国家，制造业的特点就是利润相对薄弱，所以对控制成本的要求很高。随着劳动力成本的上升，市场竞争压力的增加，通过降低运输成本来提升利润，将会成为更多企业的选择。
再加上京杭大运河苏北段航道等级的提升，未来其航运成本优势还将进一步提升。可以预见，年货物吞吐量超过1亿吨，绝对不是济宁上的上限。目前，山东还在努力打通黄河北段的济南小清河航道，与京杭大运河的连通，未来的航运前景非常值得期待。
