本文来源：时代财经 作者：贺晴
假期长途归来，新能源车主还在为补能焦虑吗？
从湖南自驾前往广州的纯电车主张伊告诉时代财经：“开电车跑长途一定事先做好攻略。这次路上堵得比较久，遇上服务区充电功率太低，一次充电就花费了2个多小时。”
长假从广州自驾往返云南的车主晗咚咚则表示：“我的车是插电混动，我焦虑啥。”
相比纯电车主，可油可电的混动车主确实出行更轻松。多位受访的混动车主向时代财经表示：“一路上都选择加油补能，充电排队太久”、“只有充电桩没人的时候，会趁吃饭时间充一会电”、“车不多的时候会选择去充电，电多一点，动力好一点”。
补能体系是新能源汽车发展的基石，对于纯电车型而言更是如此。无论是蔚来大力推动换电站的普及，还是理想汽车、小鹏汽车等造车新势力加快快充站、超充站的建设，指向的都是缩短补能时间，缓解补能焦虑。国庆长假已结束一周，但关于电动汽车在高速路上充电的讨论仍未停止。
图片来源：受访者供图
“不同服务区充电时长如同开盲盒”
从广州开一辆混动车前往云南，3300公里的路程，晗咚咚有机会充电就充电，充电桩排队多就加油。“我基本上都是加油，只有休息的时候，充电桩不用排队，我就去吃个饭充一下电。”一路下来，晗咚咚一共充了四次电。
另一名从广州自驾前往湖南的混动车主何文则全程选择加油，“国庆假期人多，充电桩要排队，混动可油可电的好处就在这里。”他向时代财经表示。
不过，混动车长假高速上充电却引来部分纯电车主的吐槽。“混动充电是可选，而纯电充电是刚需”、“国庆服务区充电，四个桩有两个混动在充电，还有混动车在排队，果断选择下高速去充电。”有纯电车主表示。
事实上，大众对于混动车长假在高速上该不该充电的讨论已久。前几个月，极氪智能科技副总裁就在其个人社交平台发文表示：“高速上一个服务区七个充电桩，四个增程在充电，好几个纯电在排队等，居然还有增程在排队充电。旁边的加油站并没有车排队。开增程不是为了省补能时间吗？”其并提问：“增程车主们会和纯点一起排队等充电吗？或者会在充电桩紧张的时候让给纯电充电吗？
车主晗咚咚的看法是，可以理解部分纯电车主的不满，但不支持。“我觉得主要矛盾不是插混车能不能充电的问题，应该是大家都自觉只使用最高充电效率区间。无论是插混车还是纯电车，从20%充到80%都是比较快的，最好是大家都只充到80%就自动走人。还有就是不要占桩。”
纯电车主张伊不太关心这场混动车、纯电车的“抢桩”之争。她的关注焦点是电量和续航能不能撑到下一个充电站。她告诉时代财经：“开着纯电上高速跑长途，出发之前有各种担心。尽管提前规划了在大的服务区充电，也提前预判了充电队伍排长队这种可能。计划好如果碰上服务区大排长队，就下高速找个充电桩充电。”
张伊表示，去程自己避开了高峰期，服务区人不多，在广州的服务区充了一次快充，时长大概四十分钟。
但出乎她意料的是，服务区的充电效率、充电桩的维护情况称得上是开盲盒。“最后一天返程遇上堵车，去的服务区不巧充电效率很慢，单这次充电就花了两个小时。”
“哪有那么多超充站？这次高速上我基本上就遇到了理想超充一次，蔚来一次，特斯拉超充两次。”晗咚咚告诉时代财经，在他看来，新能源车充电基本上还是靠国家电网和地方电网的充电桩。
尽管各家新能源汽车都大力宣传自家快充、超充站的充电效率与建设速度，但在实际操作中，超充站的数量以及电网的充电资源等都有所制约。
蔚来品牌与创意中心沈笑笑此前发文表示，超快充是通过提升电压或电流来增加功率、提升效率，但其功率峰值输出的持续性可能会受到电网容量和安全因素的限制。“关于充电效率，我们常可以看到‘640kW’或者‘5C’之类的表述，这两者代表了目前充电技术的前沿。然而现实中，充电站的功率需由多桩共享。多车同时充电时，电力资源便会分流，每辆车实际获得的功率仅为峰值的几分之一。所以，哪怕是‘640kW’或是‘5C’的超充桩，充电也并不如理论上那么快。“
超充站如何利用有限的电网资源？
理想汽车向时代财经解释称：“超充桩的大范围同时接入确实会对电网带来一定压力，但事实上超充站具备两个技术优势，一是一般都采用功率堆带分体桩的产品方案，对电网侧而言，最大接入负载可控；二是超充桩大功率充电的持续时间较短。”
我国的电网建设属于世界领先水平，超充站的负荷接入也要经过电网公司非常详细的论证与审核。“超充站在服务区落地时，如果遇到周围负载冗余已满，也会有办法去解决，主要有三种方式：与合作伙伴共同解决，包括但不限于增容改造、外线合建与改造、EMS管理；提出需求，等待电网公司进行统一的配电网改造提升；与电网共同商议，改变电力工程方案，主要是接入点和路径的变化，满足负荷需求的方案。”理想汽车称。
充电桩亟待精细化运营
事实上，每一次假期出行高峰，都是对新能源汽车补能的一次考验。这个国庆长假，我国新能源汽车出行的充电量超过7000万千瓦时，创历史新高。
根据国家能源局消息，自10月1日零时至10月7日24时，高速公路电动汽车充电次数共计310万次，充电量达到7215.27万千瓦时，日均充电量1030.75万千瓦时，是今年平日的2.4倍，比今年“五一”日均增长34%，比去年“十一”日均增长80%，创历史新高。
另据国家电网智慧车联网平台的数据，今年国庆假期前两天，高速公路充电量达到1558万千瓦时，同比增长56%，预计全国超三分之一的充电桩满负荷运作。
国家电网数据显示，截至8月底，我国高速公路服务区（含停车区）累计建成充电桩2.88万个，充电停车位（充电枪）4.48万个。各家车企也在加快充电桩、换电站等补能网络的建设。惠誉评级中国企业研究董事杨菁向时代财经表示：“近两年的电动汽车市场中插电混动占比逐步上升的趋势已经反映出，纯电动需求或已受到补能便利性的制约，聚焦纯电动的车企正加强补能网络的建设。”
蔚来方面告诉时代财经，截至2024年10月9日，蔚来在全国累计布局换电站2,562座，包括高速公路换电站860座，累计布局充电站4,037座、充电桩23,646根，接入第三方充电桩超1,097,000根。
十一期间，蔚来换电站累计提供797,120次换电服务，单日换电服务峰值首次突破10万次。其中，高速换电站累计提供237,591次换电服务，日均高速公路换电单量同比增长38.6%。充电方面，蔚来充电桩累计提供了681,177次充电服务，近80%充电电量服务于非蔚来用户。
理想汽车方面介绍，截至10月9日，理想汽车已经布局904座超充站，4330根充电桩。
理想汽车告诉时代财经：“考虑到城市的充电资源已经较为丰富，所以我们希望优先解决用户长途出行的高速充电焦虑。高速站优选服务区，用户沿途充电更方便。个别高速路段因为服务区和电力限制条件，无法建设超充站，为了线路打通，我们会修建一些距离高速出入口很近的线下站。”
其进一步介绍，“理想汽车高速超充网络建设从2023年上半年开始，早期主要面向大的经济带的服务区，成渝、京津冀、大湾区、江浙沪。目前我们的高速超充站已经超过550座，贯通8条国家级高速（沿途每座理想超充站间隔小于300公里）。年底高速超充站预计达到700座，贯通9纵9横18条国家级高速。”
2024年10月1日-10月7日，全国理想超充站累计提供26.1万次充电服务，相比国庆前一周充电次数增长128%。单日最多提供4.2万次充电服务。
在业内人士看来，除了加快建设充电桩或换电站的建设，对于二者的的精细化运营同样重要。
蔚来副总裁沈斐10月7日发文称：“真的应该做一个充电桩的排队系统。一直没做的原因是不太好设计，不能像换电一样和每辆车通讯，现场车位多车位少，有没有占位，都不是特别好通用化处理。”
晗咚咚则提到，高速公路服务区最好有专人来管理充电桩，包括但不限于组织排队，提醒快要结束充电的车主准备拔枪挪车。大部分服务区充电桩缺少排队通道，靠前面车主退出来然后去抢桩容易爆发矛盾，也不公平。“我一个插混车主，经常在充电站组织大家排队。”
（文中采访对象均为化名）
