处在新旧交叠的九号公司,正陷入难以名状的困境。
来源 | 经理人融媒体中心
作者 | 南岂珵
近期,九号公司可谓风头正劲。
先是,双11销量领跑行业,自营全渠道销售额达15.43亿元,且在京东、天猫、抖音、快手等平台多款产品均位居热卖榜TOP 1。
再是,与宝马集团签署合作协议,将结合宝马集团的两轮车安全技术专利和自身的技术,开发生产新的电动两轮车产品。
“风头”的背后,可见的是九号公司正在穿越“马利克曲线”。
见下图,“马利克曲线”被“今天”划分为两部分,左部曲线代表所谓的“旧世界”,右部曲线代表“新世界”。
而当前的九号公司,正处在新旧交叠,也正陷入难以名状的困境——脱离小米生态链实现了独立生存,但一头扎进的电动两轮车能否成为“未来存在的根基”又尚未难说。
去小米化
2014年8月,成立仅两年的九号公司,获得小米、红杉资本、顺为基金等资本共同注资8000余万美元,并成为小米生态链成员。次年,九号公司又在资本的支持下实现“蛇吞象”,全资收购了全球平衡车鼻祖Segway。
至此,电动平衡车+电动滑板车成为九号公司的基本盘——国内作为小米生态链企业,为小米代工平衡车和滑板车,并借助小米渠道销售自营产品;国外通过ODM形式向B端销售共享滑板车,同时销售自营平衡车。
背靠大树好乘凉,依靠小米的渠道,九号公司迅速发展壮大。
根据财报数据,2017年-2019年九号公司与小米发生的关联销售金额占当期营收比重均超过50%,带来的则是九号公司电动平衡车和电动滑板车的销量由82.41万台增长至233.55万台,营收也由13.81亿元增长至45.86亿元。
不过与众多小米生态链厂商一样,在完成融资、创牌且壮大后,九号公司也不再甘愿屈居小米光环之下。
原因不难理解,以“性价比”为核心的小米模式让生态链企业快速做大规模的同时,也极大的压缩了盈利空间。以2019年为例,当年九号公司来自小米营收的毛利率为15.11%,而同期其自营业务毛利率却高达41%。
2020年10月,九号公司在上交所科创板上市。上市后,九号公司开始多项并举降低对小米生态链的依赖。
就结果来看,九号公司是成功的。
2021年,九号公司来自小米的营收占比为32.3%,这一比例在2023年下降至4.3%,2024年中报中九号公司未单独披露来自小米的营收占比,但在关联交易情况披露中,当期与小米出售商品的关联交易金融8097.44万元,而去年同期金额为3.62亿元。
“这是一个比较好的变化”,九号公司内部对去小米化的结果表示认可,“真正能盈利的、可持续的业务占比在大幅提高”。
毛利率指标来看确如此,2020年-2023年九号公司电动平衡车和电动滑板车业务的毛利率分别为27.12%、25.09%、29.44%、29.45%。
但是,正如前文所述,“优化发展之路”也使九号公司步入“旧世界”与“新世界”的动荡交替。
具体在经营的主要表现为,其间九号公司来自小米的营收大幅下滑,但自营品牌的营收却并未相应起量,最终影响整体营收表现,见下图。
“动荡”也传导到二级市场上。
2021年1月,九号公司创下770亿的市值巅峰后就开始回调,不过当年其市值仍旧维持在500亿左右。至2022年,因业绩疲弱和投资者的大幅减持,九号公司股价开始大幅下跌,在2024年2月低点时仅170亿出头。
电动两轮车,未来存在的根基?
“旧世界”业务高增长难以持续的现状下,电动两轮车成为九号公司寻求的新发展空间。
根据2020年披露的招股书,九号公司上市募集的12.4亿元资金中,3.5亿元投向了智能电动车辆项目。彼时,九号公司预计“项目开始建设后的第五年(约2025年)达产100%,累计产能约为105万辆,年均销售额33.22亿元,净利润1.26亿元。”
实际进展超过九号公司的预期。
2020年,九号公司电动两轮车的销量为11.43万辆,对应的营收4.32亿元。到2023年,九号公司电动两轮车销量达到147.15万辆,对应营收42.32亿元,且以41.4%营收占比成为第一大业务。
2024年上半年,九号公司电动两轮车销量120万台,营收33.83亿元,占总营收比例已经过半,为50.75%。
之所以能迅速增长,原因有二:
其一,差异化的产品定位。
九号公司一开始就避开了雅迪、爱玛所在的低价格段优势领域,而是通过引入先进的智能驾驶辅助系统、长续航电池技术等主攻中高端电动两轮车,依靠“智能化”标签与打出产品差异化。
其二,则在于资源的转移。
首先在渠道方面,九号公司不断拓展线下渠道,截至2024年上半年,其在国内电动两轮车专卖店超6200家,而2022年这一数据仅为4200家。
其次,营销方面九号公司也是“不遗余力”,通过签约易烊千玺代言、冠名LNG电子竞技俱乐部等方式吸引年轻消费者,2024年上半年九号公司的销售费用高达6.41亿元,几乎是研发费用的两倍。
当然,这确实是有效的。
根据艾瑞咨询发布的《中国两轮电动车行业研究报告》,九号公司智能两轮车连续两年蝉联线上销量第一,智能化排行榜连续三年线上行业第一,同时在4000元以上高端车型线上销售份额中也占据龙头地位。
那么,是否就可以说电动两轮车就是九号公司“未来存在根基”呢?
现在或许还为时尚早。
现今,“新国标”执行已经满5年,电动两轮车换代周期已经接近尾声,市场也进入存量博弈期——截至2023年,国内电动电动车保有量已经突破4亿,意味着平均每5户家庭就拥有4辆两轮电动车。
面对增量有限的市场空间,高端、智能化自然就成为众多电动两轮车企攻克的方向,这也就意味着电动两轮车行业也很难维持高毛利率。
就拿龙头雅迪来说,其竞争优势主要来源于庞大经销门店数量所带来的规模采购效应,毛利率基本跟随电池、钢、铝等原材料价格的波动,且近十年来毛利率很少超过20%,基本在15%—20%之间徘徊。
即便像行业内毛利率最高的企业,也就是主攻中高端车型的小牛电动,毛利率也只是勉强超过20%。
对于九号公司而言,其电动两轮车业务也很难突破低毛利率的束缚。2023年,九号公司综合毛利率为26.9%,电动两轮车的毛利率仅19.27%,在各项产品线中处于末端位置。
而在“现有业务”和“未来业务”并存的现在,电动平衡车和电动滑板车依旧是九号公司主要的盈利来源之一,电动两轮车也刚刚成为新的“顶梁柱”,而能否成为“未来存在根基”,也尚待观察。